К.д.п. Богдан Богданов: Ако една реформа стане заложник на лични интереси, тя няма никакви шансове

Разговаряме с к.д.п. Богдан Богданов – председател на Българска Морска Камара, за предстоящата децентрализация на администрациите свързани с морската индустрия и очакванията на морските неправителствени организации.

Александър Тодоров, Maritime.bg

Кап. Богданов, предстои децентрализация на ИА”Морска администрация”. Очаквате ли тя реално да се случи или ще станем свидетели на механично преместване?
Становището, което бе подкрепено от 16 НПО-и, което изпратихме в София много ясно казва, че ние децентрализацията не я разбираме като механично преместване на седалището на ИА”Морска администрация”. С едно такова преместване нищо няма да се случи. Просто нещата няма да се променят.

Какво точно трябва да се случи според Вас?
За мен децентрализацията е първата стъпка към една много по-широка и всеобхватна реформа, която трябва да се случи в ИАМА. През последните години, нещата, които морската общност очакваше – не се случиха. Ние не сме подкрепили децентрализацията сега, това е становище от години. Настояваме това да се случи, като основната причина е състоянието на морската индустрия – корабите плаващи под български флаг намаляват драматично, вече са под 20, не ми е известно през последните години някой корабособственик да е вдигнал български флаг. Това обаче не впечатлява ИАМА, но прави впечатление на нас. Другите проблеми са свързани с пристанищата, които изостават страшно много от конкуренцията, състоянието на кораборемонта и корабостроенето също. Това са изключително важни неща за индустрията, която е дала толкова много на държавата.

Спешно ли трябва да се извърши реформата, която Вие искате?
Тя е прекалено закъсняла. Тази реформа трябваше да се случи много отдавна.

В момента се организират протести срещу нея, това ще я забави ли допълнително?
Дълбоко се надявам това да не се случи. Ако една реформа стане заложник на лични интереси, тя няма никакви шансове. Правителството е това, което решава къде и кога една администрация да бъде преместена, или не. Не може държавният служител да казва – аз искам. И има ли такъв договор, които да казва, че задължително някой трябва да работи във Варна, Бургас или София?

Лежат ли на реална почва тези протести и какви са практиките по света?
Ще разбера тези протести, ако имаха реални причини и сериозни аргументи. Когато обаче нямаш аргументи, а само – твоите лични проблеми, тогава нещата изглеждат съвсем различно.

В американския Coast Guard например, на всеки две години служителите се местят. Там няма драми, няма протести, няма открити писма. Там този метод на работа е изключително добър и за предотвратяване на корупционни практики.

Не мога да коментирам как ще се отразят тези протести за другите администрации, защото не ги познавам толкова добре. През годините обаче многократно съм казвал, че децентрализирането на ИА „Морска администрация”, в сравнение с другите администрации, може да стане най-бързо, най-лесно, без сътресения и с най-малък финансов ресурс.

Защо?
Защото както във Варна, така и в Бургас, има достатъчно добре подготвени и висококвалифицирани специалисти. Това означава, че няма никаква драма по отношение на кадровото осигуряване, както някои хора изтъкват.

Трябва ли децентрализацията да се състои паралелно с намаляване на служителите?
Това ако не се случи се обезсмисля цялото преместване. Няма никакъв смисъл от механичното преместване, задължително е то да е свързано с преструктуриране. Крайно време е да се разбере, че нашата администрация трябва максимално да се доближи до препоръките на IMO, по отношение на структурата си.

Налице са тези, че ИАМА трябва да остане в София за да бъде по-близо до центровете за градеж на политики. Какво е вашето мнение по този въпрос?
Ние от години говорим, че нямаме национална морска политика, а аз не съм чувал някои ръководител в ИАМА да казва една дума в тази насока.
По-близо до властта? И какво й помага това? За да си говорят и да пият кафе, може би. Твърди се, че водещи администрации в света имат структурата на българската морска администрация. Централен офис в столицата и регионални дирекции. Аз не знам, чие е това твърдение, но според мен означава две неща – или не се познава световната практика или това е опит за заблуда на общественото мнение. Давам пример – ИАМА реализира три проекта. През 2003г. с холандската администрация, след което два проекта с английската. Най-малко би трябвало, тези които твърдят обратното да знаят, че седалищата нито на холандската, нито на английската са в столицата. Да вземем Румъния, която преди десетина години премести седалището си от Букурещ в Констанца. Защо не се направи паралел между нашата и румънската администрации и да видим – коя как работи, а много хора ходиха на посещения в Констанца.

Досега някой обръщал ли се е към Вас за генериране на идеи и становища относно предстоящата реформа?
Досега никой не ни е търсил. След като говорим за такива изключително сериозни стъпки би трябвало да се вземе мнението на бранша и на бизнеса. Това са стъпки, които предопределят развитието на ИАМА за години напред. Реформата трябва да се направи само от хора, които са дълбоко убедени в нейната необходимост. От хора, които са напълно съпричастни. Не виждам как такива, които са против нея, биха могли да я осъществят.

През цялото това време не чухме мнението на местните власти във Варна. Защо според Вас?
Още не сме го чули, да. Не мога да кажа защо. Дълбоко се надявам, че те също биха се зарадвали на едно такова развитие, защото то е признание.

Дали пък мълчанието не е заради сезона на отпуските?
Възможно е, може и това да е причината…

Вече е почти сигурно, че ИАМА ще бъде преместена във Варна. За ДП «Пристанищна инфраструктура» обаче нищо не се говори. Каква реформа трябва да се извърши там и възможна ли е предвид наличието на японския заем?
Ние също сме изразили становище по този въпрос. ДППИ трябва да се трансформира в пристанищна власт, както е навсякъде по света.

Във връзка с японския заем бих казал, че в настоящата ситуация и състояние на Пристанище Бургас е непосилно този заем да се изплаща от порта. Над 60% от приходите в ДППИ идват от Пристанище Варна, но какво получава то. На практика огромна част от заема се изплаща с приходите от варненските пристанища. Това не означава обаче, че не трябва много сериозно да се мисли за бъдещото развитие на ДППИ, защото в момента с тази ситуация се спира развитието на другите пристанища.

Местните власти също замълчаха по въпросите с преместване на мощностите на Пристанище Варна – Изток. Появиха се и мнения, че портът във Варна трябва да стане общински. Защо варненските управници мълчат?
В препоръките на ЕК за развитие на регионите е казано много ясно и категорично, че  развитието на градовете е неразривно свързано с развитието на пристанищата и обратното. Така че развитието на Пристанище Варна е от изключително значение за град Варна – няма как да ги разделим тези неща.

В настоящата ситуация е малко трудно портът да стане общински, но е факт, че едни от най-големите пристанища в света са на общините.

Проблемът във Варна не се ли корени в липсата на категоричен анализ за това къде трябва да бъде преместен портът и как трябва да бъде решена собствеността му? Могат ли морските НПО-и да изготвят подобен анализ?
Преди да кажеш каквото и да е било, би следвало много добре да проучиш въпроса. В случая е така. Необходим е един задълбочен и всеобхватен анализ за развитието на порта. Морските НПО-и могат да го изготвят, но той би следвало да се изготви от много широк кръг експерти.

В годишния финансов отчет на БМКЦ пише, че учебното ветроходство не е печеливша дейност. Трябва ли да се търси друго място на УВК «Калиакра», тъй като се появиха предложения тя да мине към Община Варна?
Тази дейност наистина не е печеливша. Нашият ветроход беше в много добро финансово здраве когато беше собственост на БМФ. Има ветроходи, които са собственост на общини. Въпросът е дали нашата община е в състояние да издържа «Калиакра». Доколкото знам, издръжката на ветрохода е от порядъка на 300 до 350 хил. лева годишно. Първо обаче трябва да се разбере дали общината наистина има такива възможности. Не виждам нищо лошо това да се случи, защото би донесло много голям авторитет на Варна.

БМКЦ има два ферибота, които генерират приходи. Защо тогава сметката с ветрохода не излиза?
Нека тези, които са подписали договорите за беърбоут чартър на фериботите бъдат така коректни да кажат при какви обстоятелства са ги подписали. Няма как да обвиняваме някой, който няма никакво отношение към проблема.

Сдружението «БУЛСАР» обяви, че спира дейността си, поради липса на финансиране. Това ли е краят на това изключително благородно дело?
Аз не вярвам, че те ще се откажат, след толкова години. Наистина «БУЛСАР» изпитва финансови затруднения, но се надявам, че ще се намерят спонсори. Крайно време е хората, които имат финансови възможности – да помогнат. Доброволческата структура на Великобритания – RNLI, например, съществува повече от 200 години. Тя не е взела нито пени от държавата. Издръжката й е 180 млн. паунда, като цялата сума е от благотворителност, а едно такова благородно дело я заслужава.

Maritime.bg – България