Името на к.д.п Золтан Сулай прави впечатление не само, защото е малко особено (баща му и целият негов род са потомствени унгарци, емигранти в България преди повече от един век). В морските среди то се споменава, като на един от много успешните български капитани. Нещо, което не може да не заинтригува. Само за 12 години от своята тогава 17-годишна капитанска практика му е поверявано да получава над 30 нови кораба от заводите в Полша, Южна Корея, Виетнам. Своеобразен рекорд.
Преди време той ми разказа за своите преживявания през дългите, тогава общо 39 години, свързани с морето, като се прибавят и годините в Техникума по корабостроене и корабоплаване и Морско училище. Това беше малко преди да стане управител на „Стамко менинг Варна Ко“. И ето, че в момента той отново е пред сериозно изпитание. За Стамко работят двамата български моряци (капитан и старши помощник) от екипажа на кораб „Galaxy Leader“- автомобиловоз, който преди няколко дни бе похитен от йеменските бунтовници в Червено море.
Явно суровите морски изпитания не свършват. Ето, какво ми разказа тогава кап. Золтан Сулай:
– След родителите морето е онова, което доизгради моя характер. В морето характерът се оформя много по-силно, отколкото на брега. Няма го семейството с децата, където да се отпуснеш след работа, няма ги приятелите. В морето си сам, то непрекъснато те изправя пред изпитания и ако не те направят истински мъж, то просто ще те изхвърли на брега.
А тежки изпитания, колкото щеш! Няма да забравя, когато станах капитан и трябваше да поема първия си кораб. Беше много стар, на 27 години и имаше доста проблеми с машината. Двигателят му беше френски, „Пиелстик”, колегите механици са добре запознати с проблемите, които влече след себе си. В машинното отделение бяха поставили надпис: ”От този тип двигатели има над 1000 по света. Бог да Ви е на помощ!”.
И Господ наистина ни беше на помощ. Тръгнах от Лос Анжелис за Южна Корея, корабът беше под баласт. Трябваше да пресечем Тихия океан. Не правехме добра скорост, а моряците плавали през този океан знаят, как е – дори през лятото има много силни щормове. Той е едно от най-тежките за плавания, особено Северният Пасифик. Непрекъснато събирах прогнози от всички възможни източници по света. На три пъти се наложи да вземам решение, кой път да избера само и само да не попадна на щорм. За щастие само единия път успя да ме закачи. Вълните здраво ни подмятаха повече от половин денонощие. Накрая успяхме да пристигнем благополучно, но стана с денонощна работа, непрекъсната смяна на курса – по на север, по на запад, по на югозапад…
После пак със стар кораб в трафик с много натоварено движение на кораби и други плавателни съдове (беше в Английския канал) рулят взе, че се заклини. Веднага минахме на аварийно управление, намалихме хода. С едно рибарско корабче се разминахме буквално на 20 метра. Нашият кораб бе с дължина около 170 метра и можеше да стане много сериозен инцидент с непредвидими последици, но слава Богу, размина ни се.
При маневриране нашият тип кораби (автомобиловозите) са много чувствителни към вятъра и течението. Адреналинът скача неимоверно, особено, когато си в пристанище с по-нисък статус (без добри влекачи и опитни пилоти).
При излизане под баласт от пристанище Джебел Али, Обединените арабски емирства, имаше, казано на моряшки език, свеж вятър – затварящ, духа към брега, където са навързани корабите. В същото време там има ограничение на скоростта до 10 kn. При нашите кораби, ако скоростта е ниска се увеличава ефекта на дрейфа, който в случая е към кея. Пилотът не беше много опитен и полека лека вятърът започва да ни хвърля към контейнеровозите на кея. Всичко стана много бързо. Видях къде отиваме, игнорирах пилота и поех еднолично командването – маневри с руля, подрулващото устройство, с машината, вдигахме скорост над 10 възела. Измъкнахме се. Не ме санкционираха за скоростта, защото иначе щеше да стане катастрофа.
Впрочем такива случаи бързо се забравят, дори в момента се насилвам, за да си ги спомня. Не мога, обаче да забравя един злополучен инцидент с наш кадет, който изчезна от борда. Беше през 2009 година. Малко ми е трудно да говоря за този трагичен случая и дори не съм сигурен, дали е удачно да го правя. Знам, колко е тежко на близките му. И за мен е много болезнено, защото също съм баща, имам семейство, деца. И все пак, ако го споменавам, то е само, за да предпазя и други от подобни нещастия на море. То закалява характерите, но може и жестоко да накаже, ако си по-лабилен, слаб… Имал съм и други случаи някой от екипажа да не може да издържи. Дори е ставало с хора, които са били дълго на море.
И ние сме хора от кръв и плът, а не от желязо. Възможно е личен проблем да провокира и най-твърдия човек.
Например, член на екипажа получи лоша новина от семейството си. При такъв случай всеки реагира по различен начин – един го понася по-леко, но друг се затваря в себе си и отказва да контактува. Този моряк изпадна в тежка душевна криза. Тук му е мястото на капитана и на сплотения екипаж да помогнат с добра дума, за да го успокоят, да му дадат съвет, ако е нужно. Наистина трудни са моментите, когато сме доста далече от дома.
Прастара е приказката, че рибата се вмирисва от главата. По характер съм много спокоен, защото имам чудесно семейство, чудесни родители. Мисля, че основното, за да мога да оцелявам в тази тежка професия е възпитанието, което получих от тях, просто вкъщи винаги беше спокойно. И сега е така в моето семейство. Споделям го, за да се разбира, когато подчертавам, че мразя конфликтите и никога не си изпускам нервите на кораба, дори в най-тежката ситуация. Нервността, паниката са първият враг на море.
Казвам си – винаги има начин! Това е моето мото. Винаги има начин! Знам, че има колеги, които реагират бурно, нервно при непредвидена ситуация. Аз пък в такъв момент търся начина на доброто общуване. Защото в професионален план постоянно зависиш от хората около теб, под теб и над теб. А добрият тон, доброто отношение не може да не ти се отблагодари.
Ето, пускали сме котва и трябва да я извираем, за да се насочим към пилотското място за маневрата. Намираме се на рейда пред Анверс – едно от най-големите пристанища в света. Левият винч, обаче отказва. Запознатите с професията знаят, колко е трудно това положение. Събирам цялата палубна команда, също и машинната, заедно да търсим как да стане и намираме начина. Направихме твърда връзка с едно въже с десния винч и със система за повдигане на тежести, започнахме да повдигаме много бавно, сантиметър по сантиметър. Това беше близо 5-6 часа работа на екипажа, през нощта и в декемврийски студ, температурата минус 10 градуса. Носеха се термоси с чай, кафе, вода, хората се прибираха да се постоплят за 10-15 минути, отново се връщаха. Накрая успяхме да приберем лявата котва.
Това нямаше, как да се получи, ако липсваше, както е модерно да се казва – добрият тим билдинг. Ако не си го постигнал не се знае в един момен, дали ще те подкрепят. А отговорността винаги е само на капитана.
Може да звучи тривиално, но за море не са онези, които не обичат хората.
Ако не си човечен, ще оцелееш един път, втори път, трети път, но на четвъртия системата ще те изхвърли.
Както вече споменах, не са за море и хората с лабилна психика.
Не стават също сприхавите, нервните хора.
Имах случай, колкото и да звучи странно, качи се като кадет, син на потомствена моряшка фамилия, но не можа да свикне с йерархията, дисциплината, накрая сам подаде молба за напускане и каза: Това не е за мен.
Морето изхвърля и хората без развито чувство на отговорност.
Може да има изключения, но са нищожен процент.
Морето не обича и мързеливите, не могат да оцелеят в него, защото няма кой да ги носи на гърба си (нещо допустимо на брега). Така, че не носиш ли вътре в себе си характера, който се доизгражда в морето, по-добре бягай далече от него, защото жестоко ще те накаже.
Много са примерите.
