Последните инциденти с похитени кораби, какъвто е случаят с „Galaxy Leader“, на който капитанът и старпомът са българи, отново повдигат въпроса за безопасността на моряшкия труд. В навечерието на Никулден търсим отговорите на този и на ред други, свързани с условията за работа на море, в разговор с к.д.п. Димитър Димитров, президент на Европейската конфедерация на асоциациите на морските капитани (CESMA), председател на УС на фондация „Морски съдби“, морски посланик на добра воля на Международната морска организация (IMO) за България.
Как ще коментирате случая с автомобиловоза „Galaxy Leader“, на който още няма решение?
– От чисто професионална гледна точка, корабът е от такъв тип, който по-трудно може да бъде завладян. Не знам поне аз, въобще в морската история да е имало досега такова нападение по въздух. Досега всички пиратски или други похищения са ставали с кораби или лодки, бързоходни , въоръжени. Няма да коментирам развитието на самия инцидент, защото на този етап нямаме право да даваме оценки. Сега най-важното е хората да бъдат спасени. А по отношение на това, какво е можело да стане, според мен хората са си свършили работата. Те са обучени, но се е случило нещо извънредно, независещо от тях.
Става ли по-опасна моряшката професия?
– В презентацията, която представих сега на форума на Международната асоциация на морските капитани, отбелязах, че професията на капитана не става, нито по-лесна, нито по-трудна, а просто е по-различна. По същия начин бих отговорил и на този въпрос: работата на моряка не става нито по-безопасна, нито по-опасна. Просто опасностите, които някога ги е имало, сега са други.
След периода, когато бяха зачестили отвличанията на кораби от сомалийските пирати, имаше и пленени български екипажи, после като че ли настъпи затишие, сега пак ли се активизират?
– Не е имало пълно затишие, просто намаля броят на нападенията. По принцип, проблемът с пиратството е най-вече на корабособствениците, на собствениците на превозваните товари. Това са хората, които финансират търговията по море и естествено е те да вземат мерки там, където възникне проблем, за да го решат. После става така, че същият проблем се появява на друго място. Проявленията му може малко да затихват, но той винаги съществува и така ще е, докато има корабоплаване.
Не става ли постоянен и проблемът с криминализирането на капитанския труд?
– Да, това е основният проблем. Мисля, че в момента, когато „Galaxy Leader“ бе отвлечен, към същия район се бяха отправили още много други кораби. И тук се получава огромен психологически проблем, който натоварва колегите, отиващи нататък. Новините бързо се разпространяват, а психиката на хората е крехка. Така че нормално е и ние, капитаните, да се страхуваме от такива инциденти.
Но има и много други случаи, когато капитанът на кораба е пред заплахата да попадне под ударите на законите в една или друга страна по света, без да има някаква вина…
– Човек по презумция трябва да е невинен до доказване на вината му и чак тогава да бъде осъден. Защото най-лесното е да се съди. В последните коментари за развитието на автономните кораби винаги поставяме един основен въпрос. Ето, в морето става инцидент между автономен и класически кораб и нормално е близката крайбрежна държава да има някакви проблеми. На автономния кораб, обаче няма кого да задържат. Защото този, който го оперира е някъде на брега и при това положение най-лесно е да хванат екипажа на класическия кораб с неговия капитан и него да държиш отговорен, тъй като само той е наличния на това място. Това не трябва да се допуска, за да може да се запази привлекателността на морската професия.
При различните законодателства на отделните държави, може ли да има общовалидни правила, които да застраховат моряшкия труд срещу криминализирането му ?
– Може. Има международна конвенция на ООН по морско право, която регламентира правния режим на всички морски пространства. И когато тази конвенция се приеме и ратифицира от всяка държава, ако в някоя от тях нещо се направи, веднага се прилага международният регламент. Само, че нашият случай – да се върнем към инцидента с отвлечените колеги – тук нямаме държава насреща. Имаме нарушаване на международното морско право. В случая става дума за политически въпрос, защото противопоставянето е на тази основа. Но в края на краищата жертва са невинни хора, нямащи нищо общо с политическата ситуация.
На този фон идва и въпросът – става ли по-непривлекателен моряшкият труд?
– За моряшкия труд има тенденция, която е започнала още през последната четвърт на миналия век. Той става по-непривлекателен и затова акцента се измества към държавите, които са по-слабо развити. Ако преди основно са плавали по море европейци, американци, в днешно време голяма част от екипажите са от Далечния Изток, Латинска Америка, от държави които са сравнително изостанали в икономическо отношение. Обяснението е в самата морска професия, където в момента има много повече техника отпреди и на практика се изисква по-малко теоретична подготовка, а все повече практическа подготовка. Може да се каже, че е възможно хора с по-слаба обща подготовка да изпълняват задължения на море.
С новите технологии, навлизането на изкуствения интелект, не се ли променя и обликът на моряшката професия и образът на стария морски вълк от романите вече не е ли останал далече в историята?
– Точно така. Вече идват компютърните поколения, които боравят с техника. Самите кораби са пълни с техника и за да можеш да работиш на тях трябва да можеш да я управляваш. Това е и бъдещето. Това, което разисквахме сега на срещата в Токио по отношение на изкуствения интелект беше, дали на кораба трябва да остане класическият капитан? Отговорът на този въпрос е – не. В бъдеще ще има капитани на брега, даже ще се случи така че един капитан да е на няколко кораба. Възможно е корабът да премине от ръцете на един към друг капитан по време на рейса. Тоест един капитан да отговаря за определен район на плаването, друг капитан – за друг. Има много такива предположения, които ще станат факт. Това е едно от нещата и бъдещето ще покаже в каква посока ще тръгне морячеството. Така или иначе автономните кораби ще навлязат. Те вече се тестват, пускат се да плават. В Япония, където бяхме на форума, планират догодина няколко прототипа да плават, включително в най-натоварени райони, даже на презокеански рейсове. Така че технологиите се развиват и това е бъдещето. Но остава въпроса за статута на капитана. Например, в конвенцията на ООН по морско право от 1982 г. (между другото тя в голямата си част е изработена под ръководството на проф. Александър Янков – светла му памет! – светило в българската морска правна наука), пише, че всеки кораб трябва да има капитан. Така че този казус ще бъде проблем на бъдещето. Кой ще бъде капитанът на автономния кораб, кой ще носи отговорността, кой ще взема решенията? Така или иначе ситуацията на море винаги се променя и трябва да има един човек, който да е отговорен за вземането на решенията. В Международна конвенция за безопасност на човешкия живот на море (SOLAS) от 1974г., изменена с протокол от 1988 г., има член който дава изключителни правомощия на капитана при дадена ситуация да пренебрегне всякакви други съвети и да действа, така че да спаси хората, кораба и околната среда. Това лице на бъдещите автономни кораби трябва да бъде точно и ясно регламентирано, кой ще е този, който ще носи отговорността и ще взема решенията? Дали това ще е човекът, който управлява кораба от брега и кой точно, защото те ще са няколко човека? Това са казуси, които предстои да бъдат решавани в бъдеще.
В навечерието на Никулден моряците да очакват ли нещо ново в международните регламенти, свързани с тяхната работа?
– Очакваме през 2025 г. да бъде одобрен тъй нар. Кодекс за автономните кораби, който да влезе в сила от 2028 г. Това ще бъде изцяло регламент за автономните кораби, като допълнение към основните морски конвенции. И фактически това, което изискват новите технологии ще бъде регламентирано в този Кодекс за автономните кораби. Другото, което се очаква в момента е да започне ревизия на Международната конвенция за обучението и квалификацията на моряците и вахтената служба на море. Последно бе изменена в Манила през 2010 г., сега ще бъде редактирана, като тепърва започват обсъжданията в Международната морска организация. И накрая ще бъдат приети новите изменения в конвенцията, като се очаква това да стане в рамките на две години.
Има ли нещо ново по сагата с проекта за Паметник на моряка във Варна?
– Очаквах този въпрос. Това, което мога да каже е, че когато настоящият кмет беше областен управител, имах разговори с него и той ме увери, че произлиза от моряшките среди, наясно е с проблема и че ще съдейства по всички начини, за да се реализира накрая този проект. Сега очаквам тези негови думи да се материализират. Естествено в момента като нов градоначалник, пред него има много други по-сериозни проблеми за решаване, затова не бързаме. Иначе всички документи по проекта за Паметника на моряка, са на неговото бюро, остава само да ги внесе в Общинския съвет, за да може да продължи реализацията му.
Значи надеждата не е угаснала?
– Тя никога няма да угасне. Въпросът е, доколко и кога хората ще узреят за тази идея, която е универсална. Моряци е имало преди хиляди години, ще има и след хиляди години, така че този паметник, този символ на моряшката професия на град, като Варна, според нас е изключително необходим. И мисля че всеки разумен човек ще подкрепи такава идея и морска Варна най-после да има своя морски символ.
