Не на всеки се случва, след като завърши Морско училище, преди да е стигнал христова възраст да се качи като капитан на мостика. А при Манол Славчев точно така се получава. Още 29- годишен, без никаква рутина дори като старши помощник, при екстремни условия му се налага да поеме капитанските задължения и то на голям, 38 000-тонен бълкер. И ненавършил 32 години вече е капитан далечно плаване – един от най-младите, получил най-високия сертификат, а в компанията, където работи е определено най-младият. Така че има какво да разказва за своето моряшко битие. Както сам ми сподели веднъж, когато бяхме седнали на приказка, през годините на море вече е събрал много сол във вените и наистина знае за какво става дума.
Ето, какво ми разказа к.д.п. Манол Славчев:
-Стана така, че кариерата в БМФ сама ме насочи към по-големите бълкери. В мен по принцип привличането към големите кораби е, както казва Мечо Пух: Колкото повече, толкова повече. Още в първия момент се оказах на такъв кораб и това наклони везните в развитието ми. А за един старши помощник и капитан е много важно да се ориентира към един клас кораби и да се развива в тази насока.
Първото ми сериозно изпитание бе на първия ми рейс като старши помощник капитан. Подписаният ми сертификат още миришеше на мастило, когато се качих на 38 000-тонния „Адалберт Антонов”. Получи се така, че скоро след отплаване, без никаква рутина като старши помощник, неочаквано ми се наложи да стана и капитан. Бяхме в бразилско пристанище, когато заедно със старшия камериер открихме капитана внезапно починал. Приключваше разтоварването на кораба, а поради голямата отдалеченост компанията не можеше бързо да реагира и стана така, че с разрешение на транспортното ни ведомство свидетелството ми за правоуправление бе вдигнато с една степен и поех командването. Бях на 29 години, когато се качих на мостика като капитан. Беше временно, докато извършим прехода, който продължи десетина дни…
Какво беше чувството още ненавършил христовата възраст да поема командването и то на голям кораб? Много е различно. Важното е да спечелиш уважението и желанието на хората да ти помогнат, а не да ги принуждаваш да го направят и тогава нещата се получават, както трябва. Хората не се управляват. Машината се управлява, човекът се води. Най-грубо казано, това е разликата между лидер и оператор. Аз бях в добри отношения с екипажа и всички разбираха сериозността на положението ми. Така действахме като добре сработен екипаж през целия преход до Рио де Жанейро, където екипажът бе попълнен отново с квалифициран капитан.
Трудно ми е да отговаря, дали младостта помага или повече пречи на море. Когато трябва да вземеш трудно решение мислиш, че добре би било, ако имаш повече натрупан опит с годините. От друга страна идва момента, когато започваш повече да се доверяваш на опита и по-малко да разсъждаваш. Просто, ако си по-млад мислиш повече и се колебаеш повече. Без да обиждам по- възрастните колеги ще добавя, че си склонен да направиш и повече проверки, което компенсира липсата на повече опит. Поне аз така мисля. В тази връзка много важно е в първите години на какъв капитан ще попаднеш. Имах късмета да плавам като старши помощник под командването на кап. Михаил Трифонов. Страшно много ми помогна да се формирам като капитан. Той сам те подбутва да хванеш бика за рогата и да се пробваш отрано. Може би станах капитан на тази възраст, защото имах шанса да плавам с него. Проблемът е, че не всеки е склонен да го направи.
Другият ми голям шанс бе, че имах възможността да изкарам 4-месечната си учебна практика на ветрохода „Калиакра” (по това време все още притежание на Морското училище), участвайки в регатата „Къти Сарк”. Баркентината е с нисък клас на автоматизация, всичко се прави на ръка, кубриците за курсантите са за по 10 души. Най-големият урок от „Калиакра” е, че на море се работи в екип. И най-добрият капитан без екип не може нищо да свърши. А добрият екипаж дори без много строг контрол би могъл да изпълни задачата. По време на стажа имах възможността да се кача за 2 седмици и на четиримачтовия руски „Седов”, който е най- големият действащ ветроход в света. „Калиакра”, обаче събира красотата от плаването. Да си на него е неповторимо преживяване- опънал ветрилата, виждаш долу под бушприта делфините, които минават на 2 метра под теб и се обръщат да те погледнат. Има моменти, когато си под ветрила и се получава такъв статичен крен, че част от палубата се скрива във водата. Всичко това е адреналин, невероятно усещане за един млад човек. За извършването на маневра всичките 50 души сме на палубата и всеки има конкретна задача…. Години наред след този рейс, минавахме край „Калиакра”, за да го видим отново, а също и екипажа му.
Големият ми шок беше след смъртта на действащия капитан да заема мястото му на мостика, за което вече споменах. Съвсем скоро след отплаването ни от Австралия имах още един много тежък медицински инцидент. Този път той се случи на старши помощника, а аз бях капитана. Докато е на вахта той получава тежък инсулт с пареза на половината тяло, едва говори. След бърз консулт с корабособственика, искам спешна помощ от австралийските власти. Не мога да опиша, колко съм впечатлен от скоростта и начина на реакцията на техния морски спасителен център! Този инцидент ме връща към предишния, при който ролите ни бяха разменени. Като погледнеш назад, започваш да търсиш знамение. Може би има някаква карма? Ето го моряшкото суеверие, с което непрекъснато се сблъсквам. Филипинците, с които после работих, са още по- суеверни от нас. Впрочем, всички сме такива. Ако ние не свирим на кораба, италианците мразят да има чадър. Видях как италиански капитан не разреши на пристанищните власти да се качат с чадъри на борда, настоя да ги оставят на кея въпреки дъжда.
На всеки капитан първият рейс винаги е най- трудния. На него не доказваш само колко си способен. Това е рейс на оцеляването, така се шегуваме. Поех кораба в Корея, смяната стана на рейда, много бързо. Товарихме от северната част на Китай за Италия. Поради много лошите товари, които бе носил, наследих кораба в тежко състояние. Така, както изглеждаше не бях сигурен, че ще успея да го докарам. Още повече товарихме генерални товари, което не е типично за кораб, предназначен за насипни. Въпреки че и преди като старши помощник съм имал такива случаи, сега като капитан започвам да се съмнявам, а няма вече някой над мен, с който да се консултирам. Аз съм стандартът на борда. Спирахме в Сингапур за почистване на корпуса, винта, за ремонт на главна турбина. По време на прехода случихме лошо време, тогава бяха мусоните. На всичко отгоре пиратството в Аденския залив вече беше развито, следваше и преминаване през Суецкия канал, което е шок дори за капитаните с опит. По време на прехода трябваше и да оправим кораба, защото му предстоеше регистров преглед… Изобщо всичките възможни лоши неща, струпани наведнъж за един съвсем млад капитан. Когато накрая влязохме във Варна и сравних състоянието на кораба, когато го поех и много добрия вид, в който го връщах, тогава разбрах, че наистина ставам за този занаят.
За броени години от тогава досега, нещата драстично се промениха – със стреса, натоварването, новите изисквания, огромната документация, криминализацията на най- малкото, за което преди имаше само глоба. Много от катастрофите и другите бели стават, заради човешкия фактор и особено от преумора. Ето, сега товаренето на руда и въглища на австралийските портове се извършва много бързо, което може да е добре за бизнеса, но е вредно за безопасността на корабоплаването. Често товаренето става само за 16-18 часа, което изисква целият екипаж да бъде непрекъснато на крак. Същевременно трябва да осигуриш нужния персонал на палубата за безопасна експлоатация и заедно с това да му дадеш почивка, за да е готов за следващия преход – нещо на практика почти невъзможно. И ако в този момент старши помощникът, който има много ангажименти в пристанището, получи един банален зъбобол и трябва спешно да отиде на преглед на брега, всичко се прехвърля като допълнително натоварване и стрес върху останалите от екипажа. Имаше тежка екологична катастрофа предизвикана от китайски бълкер на големия бариерен риф. Там се доказа, че старши помощникът буквално заспал с отворени очи вследствие на преумора, което довело до пропуск в промяна на курса, корабът се забил в рифа, пробили се горивните танкове и предизвикали екокатастрофата. Слава Богу, никога се съм бил подлаган на такива изпитания. При стреса на море в наши дни, младият човек издържа повече, но и остарява по-бързо.
