Моряшкото битие на к.д.п. Георги Тодоров (сам той варненец от моряшко семейство) е класически пример (описван в романите за морето) на себедоказването да тръгнеш от най-ниското стъпало, камериер и да миеш чиниите в камбуза, после палубен моряк и да стигнеш до най-високото, капитан на кораб. Общо му се събират над 36 години на море. И неслучайно, изпитал всички предизвикателства на моряшкия живот, още в началото на 1990 година (първа от Промяната) с учредяването на Българския моряшки професионален съюз е избран за негов секретар. С прекъсвания, за да продължи да плава и до днес той заема този пост в него.
Ето какво ми разказа веднъж от своята моряшката история кап. Георги Тодоров:
За мен морето винаги е било силно предизвикателство. Всичко това започна през ученическите години и продължи малко като в романите на Джек Лондон, който беше мой кумир и в многото други книги за морето, чиито заглавия вече не помня, но са оставили по нещо в сърцето ми. И така отчасти романтиката (парите бяха малко и [тогава] не най-важен стимул), отчасти откриващата се тогава единствена възможност да видя света, те ме насочиха още като юноша към моряшката професия.
След като завърших вечерна гимназия, изкарах 11-месечната Морска учебна школа (МУШ), която по това време готвеше изпълнителски кадри и на 23 г. станах моряк в БМФ, като плавах на стария „Миджур”.
Следващото голямо предизвикателство, което ме тласна да извървя дългия път от най-ниското стъпало в професията – моряк (първо камериер, миене на чинии в камбуза), до най-високото на капитанския мостик, дължа на боцмана на „Миджур”.
Наричаха го Мишо Боксьора, беше пред пенсия и непрекъснато ме ругаеше, че не ставам за нищо. С такава неприязън и негативизъм не бях се сблъсквал, но точно това ме предизвика и амбицира да докажа, че не е вярно и се хванах задочно да изкарам ВВМУ. Така че винаги ще споменавам само с добро този боцман.
В този ред на силни предизвикателства и себедоказване, като им противодействам, убеден съм, че извървяният път от обикновения палубен моряк до капитанските пагони може да е дълъг, но никак не е лош. Практиката, особено, когато плавах под чужд флаг, ме срещаше с всякакви чужди моряци, особено ми правиха впечатление индийците.
При тях системата е такава, че преди да стигнат до първо офицерско звание се тръгва от началните моряшки стъпки. И тази система е много ефективна, защото човек започва с чистене на палубата и от там нататък приема нещата по друг начин. Нашата стара система, при която курсантите бяха обучавани да бъдат офицери и нищо повече, водеше до положение помощник-капитани да изпадат в смешни ситуации пред опитни моряци. Имам не един и два горчиви спомена от самонадеяни колеги.
Да ти призная, голямо предизвикателство е и възможността да се наслаждаваш на морския небосклон.
Гледката няма нищо общо с онова небе, което се вижда на сушата. Първият ми рейс беше като стажант в Школата на борда на някогашния „Вапцаров”.
Много стар кораб, построен в края на 40-те години, но споменът ми е разкошен. Не само, защото минахме „желязната завеса” и стигнахме чак до Кардиф, Лондон, a най-вече, заради срещата с морето – няма брегове, а само безкраен хоризонт.
Такъв изгрев там не можеш да видиш на сушата, нито пък такова небе, звезди. Неслучайно Вапцаров пише за „едрите звезди над Фамагуста”, които е успял да види като моряк.
Два пъти жена ми е правила кратки рейсове с мен. Веднъж, когато бях моряк на ферибота „Героите на Одеса” и после, когато вече бях капитан към немска компания и плавахме от Хамбург до норвежкото пристанище Нарвик и обратно. Беше през декември, най-лошото време в Северно море и ако при нормални условия преходът в едната посока минава за три дни, корабът ни го направи за шест, на моменти при насрещен вятър се движехме със скорост половин възел, вълните прехвърляха палубата, навсякъде тъмно (по това време беше 6-месечният тъмен период).
За нея изживяването бе повече от ужас и после сподели, че всеки пътуващ поне веднъж трябва да осигури такова преживяване на половинката си, за да бъдат оценени много неща от моряшкото битие.
От всичките ми години на море (общо над 36) най-хубави ще остават последните шест и половина, когато плавах на единия от двата 122 259-тонни бълкера на малка немска корабна фирма.
И двата бяха с български екипажи. Тогава имах щастието да попадна на истински образец на корабен оператор. На такъв, който умее да работи с наетия екипаж на принципа на взаимната полза и така още повече да печели. Нещо изключително важно и в същото време много просто за разбиране, но за съжаление масово подценявано в морския бизнес.
Оказва се, че едни и същи български моряци при нашите условия се държат по един начин, а при немските – по съвсем друг. Тръгваме от Хамбург към Нарвик, по време на 3-дневния преход 9-те хамбара трябва да бъдат измити, защото ще превозваме друг вид товар и това се върши от 5 моряка плюс боцмана. Тези 6 души като си свършат работата се нуждаят от пълноценен отдих – видео, телевизия. Нямало е нещо, което да поискаме от германците и да не го получим.
Осигуриха за двата бълкера скъпи сателитни телевизионни системи, за да можем да гледаме българските програми. Третираха ни наистина като бели хора. Не става дума само за развлеченията, всичко, от което сме имали нужда в работата веднага го получавахме – трябват резервни части, пристигат на часа. Целият екипаж от капитана, старшия помощник, главния механик до моряците бяхме доволни от корабния оператор.
Като имаш, с какво да работиш, когато имаш, какво да ядеш и то качествено, с какво да се развличаш, тогава нещата стоят по различен начин. И всеки може да разчита на другия във всичко. Ще питаш, а какво печели собственикът, след като прави толкова разходи за „гевезелъците ни”?
Печели много и то в буквалния смисъл. Един пример.
Критичните ситуации на море са непрекъснато ежедневие. Беше много студен зимен ден, трябваше бързо да товарим в Нарвик, а тази операция е свързана с дебаластиране. В единия от баластните танкове, обаче кранът се е повредил и се налага някой да влезе с подръчна екипировка в ледената вода. Без някой да ги задължава веднага старши помощникът Ивелин Григоров и единия рулеви Янко Янев се заемат и проблемът бързо е отстранен. Когато хората са мотивирани са готови на всичко, за да свършат работата.
Успешната продажба на 17-годишния бълкер, която направихме по късно е още един красноречив пример за печалбата на корабособственика от наложените добри взаимоотношения. Помня беше преди години, седим със старшия помощник и мислим, какво да направим, за да бутнем нещата напред.
Така излезе идеята да поискаме машина за бластиране, което обикновено се прави по време на ремонт в заводски условия. Поискахме я от корабособственика и веднага беше доставена. Така без много допълнителни усилия поддържахме дългият 266 метра бълкер непрекъснато да изглежда като нов. Имайте предвид, че където и да отидем, когато от Портовия контрол се качат на борда първият им въпрос е за годините на кораба.
Не вярват като им кажехме, че е 17-годишен, а има такъв отличен вид. На тази възраст обикновено корабите отиват за скрап, а ние успяхме да го продадем и то на добра цена за условията на криза. Като се тегли чертата излиза, че корабособственикът е спечелил много повече, отколкото е дал, за да поддържа добри условия за работа и отдих на екипажа.
Разказвам всичко това, защото ме боли, че малцина го разбират. Помня в средата на 90-те години, когато плавах под чужд флаг, един ден сме застанали на кея на корейско пристанище и забелязвам през няколко корабни места нашия „Хр. Ботев” – един от корабите на тогавашното ни държавно параходство. След дежурство решавам да отида да видя колегите си. Приближавам кораба и дъхът ми спира, имам чувството, че подхождам към скрап. Нямам думи, всичко скапано до последно, палубата покрита с 1-2 см. пласт ръжда. Срещам на борда един бивш съкурсник от времето в МУШ (вече боцман), говорим си и той ми казва: ”С какво да работя? Имам само 4 чукчета, за боя изобщо не може да се говори, как да поддържам палубата!?”
Скоро след това „Хр. Ботев” отиде за скрап, а не беше толкова стар. С какво желание да работят тези хора, след като нищо не им е осигурено, няма условия, липсва им всякаква мотивация?!
Правя съпоставка с германците, на чиито два бълкера бяхме български екипажи, разликата е очевадна, защото опира повече до манталитета при правенето на бизнес.
Разумният корабособственик дава пари, за да печели повече пари.
Няма да забравя, в началото на 90-те години току-що създаденият моряшки профсъюз организираме първата моряшка стачка – бях в стачния комитет.
Отиваме на преговори с тогавашното ръководство на държавното параходство с искане за увеличаване на заплатите, а един от “големите“ удари върху масата и вика: ”Виетнамци ще докарам! Ще ви изгоня, няма да ви дам пари!”.
Вярно, всичко това остана в миналото, сега са важни поуките.
Пред днешните млади хора предизвикателствата към морето са свързани най-вече с материалната им страна.
От онази романтика съвсем малко е останало.
Днес всеки ползва интернет, чрез който опознава целия свят и вече всичко му е известно.
