Съвсем наскоро прочетох публикация в Maritime.bg за 94-ата годишнина от рождението на кап. Георги Георгиев. Това ме върна близо 45 години назад, когато на 8-ми и 9-ти септември 1977 г. се срещнахме с него в порт Елизабет, Южноафрикански съюз. Идеята ми е не само да отбележа някои факти, а също така, те да ни послужат за размисъл – кои сме, откъде идваме, накъде отиваме, като българска морска общност. Имаме ли собствено виждане за това, което можем да направим за по-пълноценното използване на нашата акватория от Черно море, река Дунав и Световния океан, следвайки опита на по-добрите, международното законодателство и собствените си постижения? Ако някога сме дали на Европа киселото мляко и шопската салата, не можем ли да действаме по-обвързано и организирано и в областта на морската и Дунавската индустрия? Защото още през 80-те години на миналия век, далеч преди т.н. Европейски съюз да формулира един от основните си комплексни стратегически приоритети за провеждане на интегрирана морска политика, България вече имаше напълно изградени и работещи индустрии и в двете споменати по-горе природни среди.
По това време бях втори пом.-капитан на х/к „Лазурен бряг”, с капитан Георги Караманов от Созопол. Хладилният кораб беше в състава на ДП „Океански риболов”. Бяхме на котва на рейда в очакване на свободно кейово място за зареждане с вода, горива и продукти за нас и дузина риболовни траулери, които работеха в Южния район. Мястото е в югоизточната част на Атлантическия океан, около паралела на Уолфиш бей – пристанище на държавата Намибия.
На 8-и септември 1977 г. бях на вахта, когато около 14:00 ч. дочух по УКВ-то повикване, започващо с LZ. Вторите две букви не се чуха добре. Тъй като само ние от българските кораби бяхме в района, потърсих дежурния от Трафик контрола, защото помислих, че ни викат, за да влизаме в пристанището. Оказа се, че не е така. Той поясни, че към рейда подхожда яхтата „Кор Кароли”. Опитах да се свържем по радиото, но не получих отговор. Уведомих кап. Караманов и помолих от рейдовата кула да предадат на кап. Георгиев, че на рейда има български кораб и е добре дошъл на борда.
Дежурните осъществиха връзката и ни съобщиха, че той ни чува, но неговият предавател е по-слаб и затова не можем да общуваме пряко. Все пак продължихме радио-обмена с помощта на препредаване от страна на бреговите служители, които се включиха с интерес.
Скоро новината се понесе и на нашия кораб. Изпратихме радиограма до предприятието, върна се отговор за пълна подкрепа на кап. Георгиев. Подготвихме кабина. Всъщност, това беше лазарета, тъй като само там имаше отделна баня. Нямахме друга свободна кабина. Екипажите бяха около 80 души, рейсовете по 6-8 месеца, работата по 12 ч. на ден.
И зачакахме…
Неусетно се стъмни, никаква вест от кап. Георгиев. Около 21:00 ч. най-после влязохме във връзка. Съобщи ни, че подхожда към рейда на двигател. Наистина времето беше „щил”. С чувство за хумор мога да добавя как се изразяваме още: „бунаца” или „море паркет – мравките вода пият”.
Както виждате последните два израза са свързани със сушата…
По едно време кап. Георгиев помоли да му „мигнем” с някой от кърмовите прожектори, за да се ориентира кой от корабите е „Лазурен бряг”. Направихме го, той ни видя и отново зачакахме. Хората вече се бяха пръснали, но като се разбра, че скоро яхтата ще застане на борда, всички се изсипаха на палубата и се наредиха по фалшборда.
Имаше омара, а тихото време и отблясъците от съседните кораби и града правеха картината да изглежда призрачна, като от друг свят. Разбира се, имаше много коментари, предположения, препирни: как изглежда мореплавателят, откъде ще подходи, кой го познава лично и т.н.
Улисани в един момент забелязахме в сумрака и светлинките на водата, едва-едва да се появява в димката „Кор Кароли”.
Всичко стихна, чувстваше се дъха на моряците, напрегнатите им лица, мислите, които се блъскаха в главите им – този човек акъл има ли да ходи сам из океаните на такава „черупка”?
Предварително се бяхме договорили по радиото да спуснем щорм-трап на мидела. Яхтата подходи. Без платна изглеждаше някак странно, като „оглозгана”.
Взехме носова и кърмова фалина, за да я задържим. Капитанът помоли някой да слезе и да му помогне да подреди лодката. Спуснахме се двамата с третия помощник-капитан – Николай „Търновеца“ (добавка, която му дадох, за да се различава от Николай „Габровеца“, с когото правихме рейс предната година на траулера „Лимоза” в СЗА).
Капитан Георгиев ни помоли да не обръщаме внимание на безпорядъка, но си спомням, че специално ни показа мивката с една тенджерка и следите от разлято кафе. Стана дума как при подхождането към югоизточната част на Африка една „вълна-убиец“ го залюлява и обръща яхтата на 120 градуса, така че мачтата и той, седнал до румпела, остават под водата. След секунди нормалното й положение се възстановява.
Оставил кафето като доказателство за случката.
Носех фотоапарат, но не се съгласи да снимам, за да не си личи безпорядъка. Докато разказваше, бяхме в кокпита. Изведнъж се усетиха няколко удара. Излетяхме навън и видяхме, че ятата се блъска в борда. Предложих да я вържем към кърмата на „Лазурен бряг“, така че заедно с нашия кораб, да стои на котва, а ние да се върнем с „дингито”. Получи се.
Капитанът се изкачи по трапа и със стъпването си на палубата тихо каза: „Здравейте, братя българи”.
Отговорихме му всеки по своему, но все пак дружно. После до 2-3 ч. след полунощ той разказваше в салета какво е преживял по време на плаването и най-вече в Австралия и прехода до Африка.
Яхтата засяда в Торесовия проток. Опитвал няколко пъти, но не могъл да се снеме. Дошло му на ум да се гръмне, както той се изрази. Но тогава видял, че има и друга заседнала яхта (доколкото си спомням американска), която екипажът снел от плитчината с настъпването на прилива. Казал си – да не съм по-прост от тях, продължил с полиспасти и успял да излезе на чисти води.
После по време на прехода към Африка, една нощ търговски кораб едва не го „премазал”. Оттогава решил вечер да не плава на автопилот, а да седи на стъпалата за кабината. Поясни, че когато заспивал на всеки 40-50 минути се схващал, което го карало да се събуди и огледа.
Попитахме го какво мисли за Папазовите, които ядоха „луканков” планктон от Гибралтар до Куба. Някои съвременници на тези събития знаят, че става въпрос за Юлия и Дончо Папазови, които извършиха плаване с преоборудвана корабна спасителна лодка, за да докажат, че е възможно оцеляване в морето и по този начин.
Още си спомням точния му отговор: „На тях ние (б.а. яхт-клуб „Порт Варна”) им дадохме хляба, но трябва да знаете, че който е в морето – шапка долу“.
Очакванията на екипажа бяха за друг отговор, който да омаловажи стойността на направеното от Папазови. По този повод винаги ще си спомням за редица факти, които са показателни за „делението” ни и като че ли преобладаващото във взаимоотношенията ни: един срещу друг – вместо един до друг.
Имаше питане защо е тръгнал сам при такива условия? Не си спомням отговора му. Аз си помислих – има много мотиви, но вероятно един от тях е, че когато човек се чувства самотен на брега, тогава тръгва към морето? Като че ли по-късно в годините това се потвърди? Все в тази връзка си спомних и за още един белег – доколкото ми е известно, наши самотници стават хора, които не са професионални моряци, т.е. те са движени повече от емоциите, отколкото от разума.
Не споря, може би не е така.

След срещата с екипажа разговорът продължи в кабината на капитан Караманов. Тогава кап. Георгиев написа първите радиограми до България. Гришата-радиста ги предаде. Някъде на разсъмване „самотникът“ си тръгна с „дингито”. Аз останах на вахта на нашия кораб. По едно време дочух откъм кърмата силни удари. Свързах ги с „Кор Кароли”. Излязох на крилото на мостика и видях, че течението е докарало яхтата до борда, а реята се блъска в надстройката.
Извиках няколко пъти кап. Георгиев, но той не се обади (беше ни предупредил, че спи тежко, а и от месец и половина практически не беше спал). Хванах вантата и издърпах яхтата към кърмата на кораба. После събудих третия помощник. Спуснахме едно от швартовите въжета и той слезе по него. След малко се обади, че не може да събуди кап. Георгиев. Решихме да се редуваме и дежурим на яхтата, за да я дърпаме настрани с малката лодка, когато се приближи опасно към кърмата на „Лазурен бряг“. Това се налагаше, защото нашият кораб стоеше на котва, без да се върти, но някакво слабо течение непрекъснато избутваше яхтата към кърмата ни. След около час смених Николай.
Очаквах да намеря кап. Георгиев легнал, но го намерих седнал на едно диванче, подпрян в ъгъла. На разсъмване го повикаха за влизане в пристанището. Опитах се да го събудя, но не успях, даже в един момент си помислих дали е жив. Помолих да отложат влизането с няколко часа. Разбрахме се. По-късно застанахме на кея. Ние бункеровахме и отплавахме, а той остана още няколко дни за малки ремонти.
След около година се срещнахме в яхт-клуба. Дадох му снимките от срещата, които бях направил аз, а на една от тях, той ми написа автограф. Повече не се видяхме. Няколко десетилетия по-късно се появиха четири филмчета за „Океански риболов“, които и сега могат да бъдат намерени в интернет. В едно от тях е описана накратко тази случка.
Това не е единственото значимо българско морско постижение. Имаме и други, оценени от международната морска общност, макар и недостатъчно адекватно.
В заключение можем да се запитаме: независимо от тези доблестни постъпки – ние морска нация ли сме?
Вероятно песимистите ще кажат – не, а оптимистите – да.
Тогава ще последват още въпроси от рода: какви са белезите, за да бъде една нация морска; или след като от векове имаме цяла източна граница море, ако не сме морска нация, какво чакаме, а не започнем да се учим как по-ефективно да го използваме това море, част от което ни принадлежи, според условията на Конвенцията на ООН по морско право.
Въпросите са безброй, но основното се състои в това как морското общество доказва, че дава предложения, а властта не ги приема и/или не ги реализира. Властта пък показва как морската общност не дава стойностни предложения. Естествено, вярно е и едното и другото. Не се изживявам като национален оценител. Споделям само някои факти, които са общодостъпни и всеки може да ги провери, стига да иска. Така ще намери сам отговора за себе си:
- Преди Руско-Турската война руският император възлага на консула в България да проучи какво е отношението на българите към Черно море и р. Дунав. Неговият обобщен отговор е, че Черно море сме го дали на гърците, а р. Дунав – на турците;
- В годините преди приемането ни в Европейския съюз в гл. IX „Транспорт“ за морския ни и дунавски флот са написани такива небивалици, които не си заслужава да бъдат споменавани даже; да не говорим, че авторите на текстовете не познават същността на проблема, а той е – водният транспорт е само един сектор от морската индустрия;
- Европейският съюз обяви за програмния период 2014-2021 г. приоритетно водене на „Интегрирана морска политика“. В тази връзка у нас беше сформирана Междуведомствена работа група. След близо година епизодична дейност този състав реши, че ние нямаме нужда от такава политика. Единият й ръководител стана поп, а другият изчезна някъде?!
В гражданската секция на Военноморския музей, когато я имаше, прочетох една мисъл преписана на Хемингуей: „Всичко, което е далеч от морето, е дълбока провинция”. Питам се това в какъв смисъл се отнася за нас? Откъде започват и докъде стигат границите на нашето организирано морско мислене и действие? Защо досега все още нямаме единен възглед как най-ефективно ще се включим в използването на ресурсите на Световния океан и р. Дунав? Каква е ролята на държавните институции, неправителствения сектор и академичната общност в тази насока?
Ако сме морска нация, докога ще участваме в съсипването на градените повече от 130 години морска и Дунавска индустрия? Няма ли да успеем да надскочим това, което сами казваме за себе си – някои народи направиха от пустинята рай, а ние от рая – пустиня?
Известна надежда, че не всичко е загубено, дава приложената графика и кратките обяснения към нея.

Разяснения по графиката:
– По хоризонталната ос са годините, а по вертикалната – обобщеното състояние, според някои статистически източници;
– т.1 Преди 1870 г. България не разполага с никакви отрасли на морска индустрия. Според исторически сведения „…българите са дали Дунава на турците, а Черноморското крайбрежие – на гърците”;
– т.2 До 1900 г. е поставено началото на: Военноморските сили, морското образование и корабоплаването;
– т.3 Бурното развитие започва след 1950 г.;
– т.4 До началото на 80-те години България има изградена морска и дунавска индустрии и е призната като морска държава в докладите на ООН;
– т.5 След 1990 г. започва упадъкът на морската и дунавската индустрии, но същевременно нараства информираността на обществото и по-активното вписване в международните морски обществено-икономически взаимоотношения (червена пунктирана линия); би трябвало да се очаква, че това ще доведе до ръст и на МТБ;
– т.6 България членува в Европейския съюз, но на държавно институционално ниво няма ясно изразена интегрирана морска политика; въпреки това редица отрасли от морския сектор бележат успехи; за по-успешно развитие е необходима преди всичко ефективна държавна законодателна подкрепа.
К.д.п. Александър Александров е завършил ВНВМУ „Н. Вапцаров“ през 1973 г., специалност „Корабоводене за гражданския флот“. Има 43 г. трудов стаж, от които 20 г. на море в международно плаване и най-високата правоспособност „Капитан далечно плаване“ и 23 год. опит в морски учебни, научни и проектни дейности с български и чуждестранни обучаеми във ВВМУ „Н. Вапцаров“, Български морски квалификационен център (вкл. Началник на центъра), Техническия университет и Медицинския университет във Варна. Той е удостоен последователно с две различни международни морски стипендии: на Международната федерация на транспортните работници и работа като научен сътрудник в Международния морски изследователски център в Кардиф, Уелс и стипендия на Европейската комисия за специализация в Световния морски университет в Малмьо, Швеция, където разработих темата за оптимална морска образователна система (актуална и сега). Работил е с национални и международни неправителствени организации в областта на морската индустрия и култура; (Някои от примерите са: участие във формулиране на идеите и реализирането им за посещението в България на г-н Уйлям О’Нийл – Ген-секретар на IMO, провеждането на Първия семинар на ИМО по търсене и спасяване на море за страните от Черноморския район, национални форуми „Състояние и проблеми на българското морско и дунавско образование, „Българската морска и Дунавска индустрии – национален комплексен стратегически приоритет“, „Състояние и проблеми на българската морска и Дунавска култура“ и други). Участвал е като независим експерт в Междуведомствената група за разработване на „Национална стратегия за Интегрирана морска политика“. К.д.п. Александър Г. Александров е Морски посланик на добра воля на Международна морска организация.