За трите основни неща, които определят желанието да станеш капитан, веднъж отвори дума к.д.п. Димитър М. Димитров; беше преди време, когато бяхме седнали да ми разказва своята моряшка история. Той завършва задочно ВВМУ „Никола Й. Вапцаров“ през 1993 г. (от 1986 г. е бил плавсъстава на БМФ). Веднага след това постъпва като трети помощник-капитан в Параходството. После плава на кораби под чужд флаг. Слиза на брега през 2020 година. Има натрупан достатъчно дълъг опит в професията и беше интересно това, което сподели. Та, ето, какво ми разказа тогава кап. Димитров:
– Идват млади кадети, трети помощник-капитани и смятат, че престоят им на кораба е като на служители и едва ли не – наказание, а не, че са там по собствено желание. Сключили са 4- месечен контракт, бързат да изтече, за да слязат и да почиват, защото са отделени от нормалната среда. Мотивът им е да заработят някакви пари и нищо повече. Такива не издържат дълго в морската професия. Вярно, каквото и да работиш, много важна е мотивацията и после – трябва да ти харесва.
Истината е, че не мечтаех непременно да ставам моряк, решението ми да кандидатствам във ВВМУ дойде по финансови причини (вече бях женен). Постепенно самата морска професия взе да ми харесва – сериозна мъжка работа, тъй като натрупах малко опит в плавсъстава на БМФ (тогава, за да следваш задочно трябваше да работиш).
Всъщност работата ни на кораба е като всяка друга. Вярно, може да е по-тежка, но само защото е по-нервна, по-отговорна, свързана с безсънни нощи. Иначе не е вярно, че тежи, защото си отделен за дълго от семейството. С жена ми говорихме няколко пъти и аз пресметнах, че с този график: 4 месеца на море и 4 месеца почивка, ние сме по-дълго време заедно, отколкото, ако работех на брега от 8 часа сутринта до 6 часа вечерта, прибираш се уморен и следващия ден пак същото. Докато тук от момента, в който видя кораба през задното стъкло на таксито за вкъщи, всички проблеми на мостика вече са зад гърба ми.
Чувал съм, че ме имат за много строг капитан, но аз не изисквам нищо повече от дисциплина и да се работи по правилата, разписани от компанията. Моряшката професия може да бъде особено опасна, ако се прояви нехайство. Това особено важи за автомобиловозите, на които съм вече доста години. Изискването е товаренето и разтоварването на колите да става с максимално допустима скорост от 20 км/ч., обаче товарачите бързат, често гледат да я превишават и то в пъти. След това идват грижите за товара. Опасно е и ако екипажът не е нащрек, някой може да пострада. Така, че няма друг начин…
Впрочем тежка е короната и това го почувствах още като старши помощник; тогава тежестта идваше от стремежа да се докажа, за да стана добър капитан и задълбавах много навътре в работата. Тогава осъзнах, че моряшката професия не е високоплатена забава, а изисква сериозни усилия. След това вече като капитан окончателно го разбрах. Не знам, дали може да се нарече строгост, но не търпя някой да клинчи или пък да е некомпетентен. Мога да му помагам един месец и дори да му върша работата, ако виждам, че се старае. Но ако няма интерес след този месец го изпращам вкъщи. Няма значение какъв е, изпращал съм и старши помощници да си ходят. Съгласно сертификата корабът не може да плава без капитан и главен механик, иначе без всеки от останалите от офицерския състав може до 14 дни, като през това време сам поемам задълженията им…
Ще кажа за най-невероятния ми случай, не знам дали ще повярвате. Новият старши помощник се качи на Суецкия канал и го питам, дали знае какви му са задълженията. Той ми се изсмива – бил 5 години капитан на кораб. Когато стигаме Алжир му казвам, че пристанището е опасно. Изготвям подробна схема, как да опазим кораба да не се качи някой беглец. След като си свършвам работата с пристанищните власти, слизам долу и виждам, че нищо от това, което съм му казал не е направено. Викам – защо? Ами, не ме бил разбрал. Оказва се, че не говори английски. Докато е бил без охрана на кораба, разбирам, че явно са се качили 8 души. Претърсваме навсякъде с целия екипаж и хващаме 4 алжирци. Викам полицията, идват и започват да ги бият още на кораба. Отплаваме, остават 3 часа преди да стигнем Триполи и ето че излизат още 4 бегълци. Пристигаме с тях в Либия – това става през 2008 г., трудна държава и без бегълци, а с такива на борда още по-трудна. Правя декларация, че ще ги задържа на кораба, докато напуснем Либия и няма проблеми. Обаче единият от кадетите, доста заспало момче, не се обажда по УКВ-то, че онези успели да отворят прозореца, а идва в кабината, за да ми каже. Успяхме да хванем трима, но четвъртият скочи от 25 м. зад борд. Имах неприятности с властите, но както и да е. Всичко това мина и отиваме в Корея, за да товарим коли. Заемам се да уча старшия помощник как се прави, понеже бил капитан на бълкер, върша работата му, отварям и затварям рампите, на които е изписана подборно цялата инструкция, а той само стои и ме гледа… Тръгваме обратно и в Суецкия канал му казвам на английски, повтарям и на руски, да приготви котвата 1 метър над водата. Той, обаче взема, че я приготвя един метър под водата. Тъй като корабът беше натоварен с неправилно разпределен товар по палубите, устойчивостта му беше на границите, казвам на старпома – корабът гори по 66 т. гориво на ден и всеки ден на неговото място трябва да вземаш толкова баласт, за да не пада метацентричната височина под допустимите граници. На него, обаче му омръзнало 17 дни да взема баласт всеки ден и в Суецкия канал напълнил всички танкове. Пилотите ми казват – кептън, корабът не слуша руля добре. Поглеждам и се хващам за главата. Без да забележи пилотът, сам оправям положението. Стигаме в Европа и първата ми работа е да изпратя старпома по живо и по здраво да си ходи вкъщи.
Друг подобен случай – помня го с всички подробности, защото беше ужасно преживяване. Пак на Суецкия канал се качва украинец със степен старши помощник, но на длъжност втори помощник (излезе, че сертификатът му е купен). Отиваме в Пирея и на връщане, след като вече сме излезли от трафик операционната зона на пристанището, корабът поема на автопилот. Слизам долу в моя офис да изпратя съобщенията на заминаване, свършвам за 40 мин. и се връщам отново на мостика, за да видя какво става. И добре, че отидох. Някаква светлина точно срещу кораба, гледам на радара, остров, веднага завивам надясно. Вторият помощник пропуснал поворотната точка и продължил по права линия. Питам го – защо не зави? Ами, не знам, от къде се завива. Тогава защо не ми се обади? Не ми знаел номера. От този момент започвам да внимавам с вахтите му. Отиваме в Копър, 5 дни стоим на котва и гледам той през цялото време наведен над картите. Казвам си – добре, коригира ги. Тръгваме за Испания и го хващам да спи на мостика в 2,50 ч. сутринта. Развиквам се, а той не се чувства виновен, дори ми се обижда, защо му викам. Излезе, че и никакви карти не е коригирал. Непоправим случай, как няма да го изгоня!? Тогава добре, че беше третият помощник – правеше първия си контракт, но имаше очи и на задника си. Него направих втори помощник, а аз подкарах вахтите на третия помощник и повече нямаше проблеми.
Всеки капитан има свой начин на работа – аз никога не се притеснявам да изисквам, но не се притеснявам и да давам. Някой от помощниците ми направил нещо много добре, казвам го не само на него, а и на целия екипаж. Офицерите са много важна брънка, на кораба, те са моите ръце, очи и крака. Всеки има амбиции, обаче неговата амбиция трябва да се храни и ако направи нещо добро, не го потупвам само по рамото, ами казвам пред всички – браво, от теб ще стане добър капитан. Това видимо му повдига носа, чувства, че е ценен на кораба, което ги кара да се стараят още повече. Важното е не в парите, а в отношението.
По принцип нашата професия изисква да се мисли една крачка напред. Това е начинът да се избягват много от неприятните ситуации, които непрекъснато съпътстват работата на море. Това го знам от всички капитани, с които съм плавал като техен помощник. Най-ценното, което ме научиха е да не бързам с преценката си (като младеж бях много импулсивен). Сега дори и първият ми порив да е правилен, едва като го осмисля и съм сигурен, вземам решението. Това обаче не изключва мигновенните решения.
В Английския канал сме и машината на кораба спира, което е страшно неприятно. Първото, което правя е да информирам трафик контрола, че корабът е на дрейф и не мога да го управлявам. Информирам и компанията. След това разполагам екипажа да гледа и да предупреждаваме по УКВ-то околния трафик. За късмет скоро спираме кораба встрани.
Друг случай. Намираме се в района на Шри Ланка посред нощ, убийствен трафик и в този момент спира главното ел. захранване, аварийният генератор не се включва, оставаме като в черна дупка. Майтапя се, че трябва да запаля вестник, за да ни забележат от другите кораби. Стискам палци нищо да не се случи, докато пуснем аварийния генератор…
Ами, срещата ни с истинско торнадо! Наближава 8 часа вечерта, имам работа в офиса си, когато вятърът за секунди се усилва, започва да вие, корабът се наклонява с около 25 градуса вдясно и остава така. Качвам се веднага на мостика и какво да видя, за броени минути скоростта на вятъра става 160 възела. Поглеждам барометъра от 1020 хектопаскала пада на 910 и след минути пак се вдига на толкова. Явно минаваме през торнадо. Това се потвърди на другия ден, когато видях още няколко около кораба. Беше много страшно и всички се уплашихме. Никъде в учебниците не бях чел как се минава през торнадо.
Наистина, капитан се става с желание, което е съвкупност от двете неща, които споменах в началото, но трябва и за още едно, как да го нарека, може би безстрашие, защото страшна е отговорността, която носиш или по-скоро плашеща. И колкото повече се изкачваш в йерархията, толкова повече го осъзнаваш. А тук вече парите спират да бъдат единствения мотив – заплатата е просто следствие на сключения договор между теб и компанията. Тя отстъпва пред собственото удовлетворение от добре свършената работа. Няма друго такова чувство! То е същото, като например да виждаш децата си как успяват и да си горд с тях. Такова е усещането и от работата ми.
