Корабоплаването по Дунав е затруднено. Търговията по реката е свита драстично

Дунавските пясъци и тази година удариха оборота на пристанищата

Заради ниските води корабоплаването е затруднено, а обемът на търговията по реката е свит драстично. Това намалява печалбата не само на частните превозвачи, а и на държавата, тъй като речните пристанища работят с намален капацитет, пише Монитор. Несигурността на водния транспорт в българо-румънския участък, където реката няма шлюзове и е със свободно течение, води до отлив на товари, тъй като клиентите търсят по-надеждни пътища за превоз на стоката си.

„За разлика от морските пристанища, където факторът ниски водни стоежи не съществува, работата на речните е пряко свързана с нивото на реката. Товародателите търпят големи загуби, ако се наложи корабът да изчака край критичен участък и е логично да помислят как да избегнат това”, казва изпълнителният директор на „Пристанищен комплекс – Русе” ЕАД инж. Петър Драгошинов. Държавното предприятие управлява дейността освен на най-голямото пристанище в българо-румънския участък – „Русе – Изток”, и на още 5 обекта по поречието на Дунав от км 375 до км 597 – „Русе – Запад”, пътническия кей в Русе, пристанищата в Тутракан и Силистра и фериботния терминал в Никопол. Драгошинов не крие, че двете пристанища в Русе издържат всички останали обекти, които работят на загуба.

Директорът определи като тревожна за транспорта по Дунав тенденцията клиентите да търсят по-скъпи, но по-сигурни начини за превозване на стоката. Той даде пример с метала от Украйна, който преди години е бил основен товар за корабните компании и българските пристанища и сериозен фактор за формиране на печалбите им. Заради несигурността на транспорта по реката украинският метал си намерил друг път. Сега го превозвали до морските пристанища във Варна и Бургас, а оттам по сухоземни пътища тръгвал към клиентите.

„Представете си какво се случва, когато няколко конвоя, натоварени с 15-20 хиляди тона зърно, попаднат в плитчините край остров Белене, а трябва час по-скоро да пристигнат на пристанище за разтоварване. Ако маловодието на реката е продължително, както през миналата година, товарът може дълго да остане в критичния участък. А цената на зърното на световния пазар е динамична и търговците трябва да реагират много бързо. Несигурността на водния път обаче не им позволява това. Някои превозвачи предприемат „лимбиране”, т.е. претоварване на стоката на други съдове с по-малко газене, но тази операция оскъпява транспортирането”, обяснява Драгошинов. Поради тази причина зърното също е на път да стане една от стоките, която „загърбва” евтиния, но недотам сигурен воден път.

През последните години намалели и количествата въглища с които оперират българските пристанища. Ако през 2008 г. в Русе са обработени 750-800 хиляди тона въглища, през 2009 г. общият обем на тази стока е намалял двойно и е спаднал до 380 хиляди тона. Тенденцията се запазила и през следващите две години, когато са обработени едва по 300-350 хиляди тона.

„Промяната на структурата на товарите по Дунав ни принуди да станем по-гъвкави и да заложим на сигурните дейности, за да оцелеем. През миналата година сме реализирали значителни постъпления, оперирайки само със сухоземен транспорт – прехвърляне на товари на територията на пристанището от жп към шосеен транспорт и обратно”, каза Драгошинов. Пристанищата в Русе действат и като интермодални терминали и имат възможност на подобен ход, когато търговията по Дунав е затруднена. Напоследък предприятието се насочва към работа с генерални (бройни) товари, които са доста по-скъпи от насипните, а речните специалисти правят всичко възможно да върнат контейнерите по Дунав.

Ръст на печалбата през последните години двете пристанища в Русе реализират и чрез опериране със селскостопански машини. Тази година терминал „Изток” увеличи откритите си складови площи за съхранение на земеделска техника от 31 на 35 декара. За месец престой клиентите заплащат по 1,20 евро на квадратен метър, а това са добри приходи за предприятието, когато търговията по реката е затруднена.

На 200 000 лева са изчислени загубите за пристанищния комплекс от замръзването на Дунав в началото на тази година. Ледената блокада спря работата на терминалите и нанесе значителни щети на пристанищната инфраструктура в Силистра и Тутракан, където бедствието бе най-голямо. Огромните ледени късове сплескаха като детски играчки мостовете и съоръженията на предприятието. В този период част от персонала бе пуснат в неплатен отпуск, но никой не се противил, тъй като всички разбирали сериозността на ситуацията.

„Капризите на реката се отразиха на дейността ни. Засега сме на минус от замръзването, но през следващия месец очаквам да компенсираме тази загуба от 200 000 лева и да започнем да вървим напред”, казва директорът и се надява маловодието тази есен да не е толкова продължително, както през миналата година.

Изграждането на шлюз в българо-румънския участък ще върне доверието на клиентите и товарите по Дунав, категоричен е Драгошинов. Според него това хидротехническо съоръжение трябва да бъде ситуирано в участъка между Силистра и Тутракан. „Няма да стане за година-две, ще струва скъпо, но си заслужава да се помисли в тази посока”, смята директорът. Средства за изграждането на шлюза можели да бъдат заложени по Дунавската стратегия или по ОП „Транспорт” за следващия програмен период 2014-2020 г.

Според Драгошинов, докато се изгради шлюз, трябва задължително да се предприеме траверсиране в критичните участъци, за да се осигурят необходимите дълбочини за корабоплаване. Изграждането на каменни буни в района на остров Белене ще осигури дълбочина от 2,50 м, каквито са изискванията на Дунавската комисия за нормално корабоплаване по реката, смята директорът.

Maritime.bg – България / Дунав

Външно съдържание и реклама

Последни новини

Последни новини