Една от най-големите компании за контейнерни превози в света, Mediterranean Shipping Company (MSC), отново е в центъра на вниманието заради подстандартно и опасно извеждане от експлоатация на остарели плавателни съдове на приливни плажове в Южна Азия. Въпреки че компанията многократно е била критикувана за нарушаване на международните стандарти за опазване на околната среда и трудовите права, досега тя не е проявила желание да подобри практиките си. Това се посочва в съобщение на неправителствената организация “Платформа за извеждане на кораби от експлоатация” (SPB), изпратено до Maritime.bg.
Твърдейки, че е ангажирана с устойчиви операции, MSC е получила няколко награди, включително за най-зелен корабособственик на годината през 2018 г. в Амстердам. Въпреки това през последните петнадесет години швейцарският гигант в корабоплаването е продал повече от 100 изведени от експлоатация плавателни съда за мръсно и опасно бракуване на южноазиатски плажове. Само през последните шест месеца MSC бракува 9 кораба на плажа Аланг в Индия – 27 през последните две години, включително MSC FLORIANA и MSC GIOVANNA. Тези кораби напуснаха съответно испански и турски води в пряко нарушение на европейските и международните закони, забраняващи износа на опасни отпадъци от страни от ОИСР към страни извън ОИСР, според организацията.
Извеждането на токсични кораби на приливни плажове е както разрушително за околната среда, така и експлоататорско за зле платените и незащитени работници. То представлява тежко криминално престъпление, както бе подчертано в неотдавнашните решения на ЕС. Ето защо ние предупредихме съответните органи за грубото нарушение от страна на MSC на екологичното законодателство, регулиращо международната търговия с отпадъчни материали, и следим какви действия могат да бъдат предприети, казва Ингвилд Йенсен, директор на неправителствената организация SBP.
Лошото управление на излезлите от употреба активи от страна на MSC е особено достойно за съжаление, като се има предвид нейната финансова мощ. Компанията, чийто оборот през 2022 г. ще достигне зашеметяващите 86 млрд. долара, се разраства бързо, като се предполага, че капацитетът ѝ скоро ще се равнява на общия флот на конкурентите Maersk и Hapag-Lloyd. Въпреки финансовите възможности за устойчиво рециклиране на излезлия от употреба флот обаче MSC очевидно предпочита да трупа печалби, като излага на риск работниците, уязвимите крайбрежни общности и чувствителните екосистеми. Наистина, с цени, достигащи до 500 долара за LDT за бракуване по плажовете на Южна Азия, MSC може да спечели до три пъти повече в сравнение с рециклирането на активите си в одобрени от ЕС съоръжения, според организацията.
За разлика от това, по-рано тази година MSC стартира услугата Waste Shipment Intelligence в сътрудничество с Агенцията по околна среда на Обединеното кралство, с цел да ограничи незаконната търговия с отпадъци на борда на своите кораби. През август тази година MSC също така върна 40 контейнера с опасни отпадъци, които са били незаконно изнесени от Албания на борда на два кораба, чартирани от A.P. Moller-Maersk – друга компания, която извежда излезлите от експлоатация плавателни съдове на плажовете в Южна Азия.
Макар да приветстваме ангажимента на MSC да помага на властите в борбата с незаконната търговия с отпадъци, иронично, дори лицемерно е, че MSC прави това, докато продължава да изхвърля собствените си токсични отпадъци на плажовете в Южна Азия. Призоваваме MSC да реформира политиката си за рециклиране на кораби, за да гарантира, че нейните излезли от експлоатация плавателни съдове се обезвреждат в съответствие с най-високите стандарти за безопасност и опазване на околната среда, казва Йенсен.
Понастоящем политиката на MSC за рециклиране остава слаба, като се разчита единствено на Конвенцията от Хонконг (HKC) – рамка, която е широко критикувана, че не успява да забрани извеждането на кораби по плажове за нарязване и да управлява правилно опасните отпадъци надолу по веригата. Освен това, въпреки че компанията твърди, че извършва одит на корабните режища, тя не осигурява прозрачност на процеса или резултатите. Независими одити вече са установили сериозни недостатъци в режищата, които твърдят, че отговарят на HKC, особено в Южна Азия, и които се използват от MSC.
Висшето ръководство на MSC също така бе подложено на критики от швейцарските медии заради агресивните си лобистки усилия, насочени към Швейцарската федерална данъчна администрация (FTA). Целта е била да се въведе изключително благоприятен режим на данъчно облагане на тонажа, който би могъл да доведе до почти нулево данъчно облагане за дружеството. Според подробни доклади на Reflekt, MSC успява да включи няколко точки от своя „списък с желания“ в проектозакона за швейцарския режим на данъчно облагане на тонажа, включително премахването на строгите изисквания, свързани с държавите на знамето и спазването на трудовите права. Въпреки това Националният съвет отхвърли проектопредложението през май 2024 г.
Многократните опити на SBP да се свърже с екипа за устойчивост на MSC относно тяхната политика за рециклиране останаха без отговор. Тъй като MSC продължава да си затваря очите за необратимите щети, причинени от лошото управление на флота в края на жизнения му цикъл, и лобира за по-ниско спазване на международните трудови права, в световен мащаб се поставя все по-голям акцент както върху екологичната устойчивост, така и върху корпоративната отчетност. От дружествата се очаква да приведат дейността си в съответствие не само с декларираните от тях ценности, но и със закона. SBP продължава да се ангажира да подпомага дружествата в постигането на тази цел, включително чрез активна подкрепа на технологичните иновации и значимия напредък в сектора за извеждане на кораби от експлоатация, за да се създаде капацитет за устойчивост.
Конкурентът на MSC – CMA-CGM – вече проучва как да стимулира устойчивото рециклиране на кораби в Европа след поетия през 2022 г. ангажимент да не транспортира пластмасови отпадъци на борда на своите плавателните съдове. Сега е моментът MSC да покаже дали наистина е ангажирана с устойчивостта по цялата си оперативна верига, заявяват още от организацията.
Публикацията е предоставена за публикуване в Maritime.bg от SBP, като при изготвянето й по нея не са работили репортери/редактори на Maritime.bg. Изразените мнения са на SBP и може да не съвпадат с редакционните позиции на Maritime.bg.
