Регистрираната в Лондон Unity Maritime започва дейност във Варна чрез дъщерното си дружество Unity Ship Management (USM) по начин, който няма аналог в страната. Със седалище на ул. „Софроний Врачански“ № 20 във Варна, осъществява пълен технически мениджмънт на 20 кораба, включително наемането на екипажи, поддръжка и оперативна дейност. По думите на изпълнителния директор на USM, кап. Николай Петков, дружеството е представител на корабособственика, а не мениджърска агенция, което е рядък модел за България.
Важно е да се отбележи, че „Юнити Шип мениджмънт“ е регистрирана в Лондон. Там плащаме тонажен данък, което ни осигурява много предимства и корпоративни ползи, каза кап. Петков. Първо, това да сме част от Великобритания само по себе си е различно от това да си компания, където и да било другаде. И второ – да получаваме истински бизнес преференции от държавата, в която е регистрирана компанията. За съжаление в България не съществува ефективна тонажна такса и политики и компаниите избягват да се регистрират тук, защото няма стимули да го направят.
Какво има предвид изпълнителният директор на „Юнити Шип Мениджмънт“ ?
Тъй като корабите ни работят според английското законодателство, като компания регистрирана там, естествено се водят от държавните политики на Великобритания. Една от тях е годишният тонажен данък спрямо общия тонаж на целия им флот. Това е начин да се стимулира корабоплаването и да се облекчи данъчното бреме за корабните компании, подчерта кап. Петков.
Като участници в това икономическо пространство, имаме задължение да обучаваме определен брой кадети на година, добави той. В момента, за да използваме всички законови придобивки имаме 54 кадета изцяло на наша издръжка, като ще достигнат до 60 до края на годината. Така освен облекчение от данъци и такси развиваме новото поколение, което е избрало корабоплаването за своя кариера.
Нужна ли е реформа в държавните политики за тонажното облагане и подкрепа за морски кадри в България?
България все още не се възползва от огромния потенциал на търговското корабоплаване, като инструмент за икономически растеж. Водещите морски нации, като Обединеното кралство и Нидерландия, имат една от най-успешните фискални практики за стимулиране на флота и морския бизнес.
У нас корабособствениците плащат стандартен корпоративен данък върху печалбата, без значение от спецификата на дейността си. Това ги поставя в неравностойно положение спрямо оператори от държави с добре работещ тонажен режим. Няма как кораб под чужд флаг, например бахамски, с британски собственик, да се възползва от облекчения в България – защото такива просто няма.
Нужни са благоприятни политики, насочени към изискванията за регистрация на корабите в ЕС. В Нидерландия, например, се изисква 1 кораб от флотилията да е регистриран в съюза, във Великобритания няма такова изискване. Заради неефективната българска Морска администрация, корабособствениците не избират българския флаг. Това може да се случи постепенно с повишаване на капацитета на администрацията, ако има регистрации на компании, менажиращи кораби.
Обратно, в Обединеното кралство режимът на тонажен данък позволява участие на кораби под чужд флаг, стига те да са управлявани от компания, установена на британска територия и да се използват за търговско корабоплаване. Системата е достатъчно гъвкава, предвидима и привлекателна, за да е от интерес за сериозни международни оператори. Подобен модел е в сила и в Нидерландия, където данъчната стабилност и специализирана правна рамка са силен стимул.
Но голямото предимство на британския модел не е само фискално. Там е налице и държавна политика за насърчаване на морските кадри, включително чрез финансова подкрепа за кадетски програми. Държавата субсидира част от разходите за обучение и практика на кадети чрез програмата SMarT (Support for Maritime Training) – дори когато има отлив от морската професия. Това прави морската кариера по-достъпна, стабилна и привлекателна за младите хора, продължи кап. Петков.
В България, за съжаление, липсва координирана и дългосрочна стратегия за подкрепа на морските кадри. В години на глобален недостиг на квалифицирани моряци, това е стратегически пропуск, който се отразява както на бранша, така и на морските учебни заведения.
И за още нещо много важно допълни изпълнителният директор на „Юнити Шип Мениджмънт“:
-Чартираме корабите си между 9-12 месеца до 2 години на фиксиран наем или спрямо Baltic Freight Index. Нашите кораби са японски и корейски, което ги прави икономически по-надеждни, ефективни, а това ни осигурява ценово предимство при чартиране и съответно печалбите, които можем да постигнем са по-високи. Работим с blue chip компании в сектора, някои от които са, например: COFCO, DRYLOG, ECTP, HYUNDAI GLOVIS, BUNGE, MARUBENI, TRAFIGURA,CARGILL, CTM, FEDNAV, LAURITZEN, LDC, NYK, SWISS MARINE.
Познаваме пазара отлично. В семейния бизнес на Unity Maritime има общо 100 кораба: 74 каркериера, 20 бълкера, 6 танкера. Имаме и управляваме екипажи. А това, което правим сега във Варна, наистина няма аналог в България: да сме първата международна компания, която развива дейността на своите 20 кораба тук, каза още той.
Има десетки фирми, които са само менинг агенции, а ние в USM правим пълен технически мениджмънт, включително и екипажи. Досега не се е случвало голяма корабна компания да дойде от Европа или от друга част на света и да направи такова нещо в България. Ние сме първите. Наемаме офицери, екипажи за нашите кораби, работим с фирми от цял свят. Да, искаме български капитани, главни механици, но се усеща голям недостиг. Затова залагаме на разнообразие от националности – работим с украинци, руснаци, румънци, виетнамци, филипинци за младши офицери, имаме индийски моряци и офицери, индонезийци, филипинци, с което създаваме уникална и модерна работна култура. Имаме, разбира се и българи, които са дългосрочно с нас.
Отлични български морски специалисти работят по света в офиси на големите играчи в корабния технически мениджмънт, но в България освен Navibulgar няма други сериозни играчи в тази сфера. USM надгради като убеди голям корабособственик да премести техническия мениджмънт в България и да довери управлението му изцяло на български екип.
България има реален шанс да се превърне в конкурентна морска юрисдикция – но за това са нужни реални реформи, не само дискусии. Въвеждането на ефективен тонажен данък, намаляване на административната тежест, както и създаване на национална програма за стимулиране на морските кадети – са трите стълба, върху които може да се изгради нова, модерна морска политика.
А защо това, което правим е толкова хубаво и ни радва? Спомням си, преди години, когато отидох в Лондон и кажех, че съм българин, се чудеха. За хората там България беше непозната като морска дестинация. Преди 10 години в Лондон ни питаха: Къде е България? Днес Варна е на морската карта благодарение на компании като нашата, подчерта още кап. Петков.
Факт е. През тези години тук дойдоха Cargill – огромна компания и най-големият й офис е във Варна с около 200 човека персонал. След това LDS, Oldendorff, които също започнаха да развиват дейност и тук, Zodiac, Interpacific, Eastern Pacific.
В USM имаме персонал от 40 човека, обясни кап. Петков. В Лондон също имаме офис, където бях и аз. Преди пътувах до Варна, а сега пътувам до Лондон.
Интересно да се сподели, как сме го направили? И от тук нататък, какви са плановете ни?
Корабособственикът е млад, още не е навършил 50 години, амбициозен. От нулата само за 13 години стигнахме до 20 кораба. Имаме кораби от 38 000-тонни до 84 000-тонни, основно японска постройка, 4 са корейски. В момента планираме да купим и друг 84 000-тонен, защото искаме да сме в сегмента на 64 до 84 хиляди тонните. Така че компанията ще продължи да расте. Корабособственикът смята през следващите десетина години корабите от 20 да наброяват до 50, включително танкери. Отделно имаме два VLCC-танкерa: 309-310 хиляди тонни и сега се управляват от OSM Thome. Идеята е през 2026 г USM да поеме и техния технически мениджмънт. Търсим технически директор, който да развие това направление, като дейност при нас във Варна, когато двата танкера дойдат в България. Тук има компании, които изпращат хора на танкери, но няма компания, която да е ситуирана в България и да управлява технически танкерен флот. Това се счита като едно от най-предизвикателните и трудни задачи в нашия бизнес. Приели сме предизвикателството да сме първите и в това начинание.
Отделно поръчахме четири VLCC в Корея, които ще бъдат готови през 2027 г. и също ще се менажират от нас. Много сериозна работа предстои, която ще бъде ново предизвикателство за мен като мениджър, допълни кап. Петков. Защото нямам опит в това, но пък ще вземем хора, които имат опит. Ние ще им помагаме и ще го направим. Искаме да не разчитаме само на бълкери. Флотът ни да е от танкери, каркериъри и бълкери.
Продължаваме да растем. Такива са нашите краткосрочни и дългосрочни планове. И вече, какъвто е пазара, както върви – в едно се губи, в друго печели, според пазарната конюнктура. И като теглим чертата, като цяло да печелим, както винаги е било досега.
Unity Ship Management доказва, че България може да бъде конкурентен играч в световния морски бизнес, стига държавата да създаде условия. С въвеждането на модерни практики и инвестиции в кадри, компанията поставя началото на нова ера за българското корабоплаване, добави още изпълнителният директор на USM.
