Капитан Евтимов, през миналата година бяха създадени няколко работни групи, в които участва и бизнесът с цел да се имплементира Морската трудова конвенция в българското законодателство. Докъде стигна този процес?
Целта, както казахте, е да се вкарат текстове в българското законодателство, което да бъде унифицирано с Морската трудова конвенция (2006). Едната група разглежда посредническата дейност, а другата – законодателството и наредбата за взаимоотношенията между екипажите и собствениците на корабите плаващи под флага на България. В първата нещата са по-изчистени и стават по-лесно. Във втората ситуацията не е такава, защото материята е малко по-голяма и се изискват повече мнения. Групите трябва да завършат работата си през март месец, за да може до юни да приключат всички обсъждания. МТК ще влезе в сила през август.
Имаше ли спорни точки в решенията на тези работни групи?
Това не са работни групи за градеж на политики. Те трябва да вкарат определени текстове в законодателството, които да изравнят изискванията на конвенцията към него. По принцип, това можеше да бъде направено само от държавата. В случая няма текстове, които да бъдат оспорени, няма антагонизъм.
Казвате, че не е имало антагонизъм. Да разбираме ли, че бизнесът и неправителствените организации са обединени по тези въпроси?
В случая не може да има антагонистични интереси, може да има конкурентни, но като представители на една индустрия, ние трябва да работим заедно и го правим в тези работни групи.
Рядко обаче се чува гласът на морските неправителствени организации. Какво не им достига в диалога с държавата?
Големият въпрос по отношение присъствието на неправителствените организации, на бизнес организациите, в разговора с държавата е свързан с тяхната представителност. За да може един бизнес да се легитимира пред държавата трябва да покаже какво представлява.
Успяхте ли да покажете на държавата какво представлява морският бизнес у нас, когато бяхте председател на Българска морска камара?
Основното, което целяхме тогава, бе Морската камара да стане обединител на бранша. Да бъде гласът в разговора на бизнеса с държавата. Това до голяма степен се случваше когато бях председател. Сдружението бе включено в различни работни групи, както и към Консултативния съвет към министъра на транспорта. Няколко пъти повдигах въпроса за представителността на камарата. Предлагах да изготвим статистика и информация от гледна точка на работните места, обороти, печалби, заетост, информация за процентното изражение на индустрията в БВП. Това е нещото, което легитимира дадения сектор. Държавата, още повече държава като българската, която няма ресурс за всичко, разпределя такъв само където нещата са ефективни. За да вземе решение кое е ефективно и кое не е – ние трябва да й помогнем. За съжаление това нещо в Българска морска камара не се случи.
Какви са били причините за този вилнял в БМК антагонизъм?
До голяма степен се искаше нещата някак си да се случват отведнъж. Ако камарата се бе обединила около това да представи себе си пред държавата нещата щяха да бъдат други. Опозицията беше достатъчно силна това нещо да не се случи. Аз лично, не можах да си обясня защо. На обратния полюс, винаги давам примера какво прави туристическият бранш. Непрекъснато представя на обществеността и държавата различни видове статистики, които доведоха до това, че държавата го определи като приоритет. Камарата работеше сравнително добре до един момент. А именно – когато беше оказан натиск върху мен и Управителния съвет да се влезе в дискусия и спор, в който камарата няма място. Това беше спорът и намесата в случая с уволнението на директора на ДМА – Варна.
Какво всъщност се случи тогава?
Тогава върху мен бе оказан много силен натиск за да се подпише документ, който да бъде за защита на уволнения директор на дирекцията. Продължавам да твърдя, че тогава камарата взе принципна позиция. Това си беше кадрови ход в рамките на МТИТС, а за нас като браншова и бизнес структура е важно да изискваме от държавата изпълнение на нейните функции. Без значение е кой ги изпълнява. Още повече, тогава не разполагахме с достатъчно информация какво точно се случва.
Все пак стана ясно какво се случва, имаше решения на компетентни съдилища. Последва и вашата смяна от председателския пост в камарата, а по-късно представляваната от вас компания бе изключена от сдружението. Защо се случи това според вас?
След като поисках информация дали сегашният председател на камарата има легитимност да защитава интересите на бизнеса пред държавата, при положение, че всички инстанции са потвърдили решението на МТИТС, дружеството, което представлявам аз, беше изключено. Мотивът бе, че така уронвам престижа на камарата и нейните членове. Това е решение на сдружението, на хората, които са го взели. Те стоят зад него морално, административно и юридически. Не съм го оспорвал. Самият факт, че когато се чу един различен глас и той бе изключен от камарата показва, че всъщност съм бил прав.
Продължавате да твърдите, че камарата е нелегитимна?
Аз стоя на позицията, че в момента Българска морска камара не може да представлява бизнеса пред държавата, защото е компрометирана.
Въпреки това БМК продължава да работи в определен диалог с държавата.
Да. С решение от преди 7-8 години, БМК като член на Българска стопанска камара е представителна организация в тристранния диалог в подотрасловия съвет по водния транспорт. Доколкото имам информация, впоследствие камарата използва не представителността й дадена от БСК, а от друга организация. Аз се оттеглих от активната обществена дейност поради простата причина, че няма чуваемост помежду ни. Нагласата на хората в камарата е воюване с държавата, някакъв реваншизъм се усеща.
Този реваншизъм не дойде ли след вашата смяна?
След като се случи това, много от членовете на камарата тръгнаха да решават проблемите си индивидуално, така нещата станаха още по-зле. Когато дадена браншова организация иска да реши определен казус, да бъде фактор, тя трябва да бъде единна в мненията си, а единното мнение става когато всички членове на тази организация ясно и точно заявят своите интереси.
Проблемите си членовете на камарата поставиха в три поредни национални форума. Според някои държавата не решава проблемите на сектора, защото той самият не дава предложения за решаването им.
Проблемът като такъв сам по себе си не решава задачата. Той се идентифицира като такъв и съответно се дава предложение за неговото решаване. Някои проблеми са по-малки и бързо решими, други са с дългосрочно решаване. Затова в лицето на държавата като партньор трябва да подаваме проблема с вариант за решение и съответните мотиви. Това улеснява държавата. Не можем да очакваме тя да е наясно с всеки един бизнес в нея.
Погрешно ли е мнението, че решения на проблемите в морския сектор трябва да дава ИА “Морска администрация”?
Морска администрация, като държавна структура, може да търси и решава проблемите, които са свързани само с работата й. Тя не е институцията, която решава проблемите на морския бизнес – като инициатива. Ако ИАМА нещо пропуска, то бизнесът е този, който да й го подскаже. Държавата взема съответните мерки за промени, но те трябва да й бъдат подадени. Работата й след това е да ги отсее, да види дали няма конфликт, дали не са лобистки интереси или са в полза на целия сектор и отрасъл.
Заради това мнение, някои хора дори предложиха смяна на изпълнителния директор на ИАМА, а на неговия пост да бъде назначен председателят на Българска морска камара.
Тази кандидатура е просто недопустима от законова гледна точка.
Друг раздор имаше и по въпросите за децентрализацията на администрацията. Какво е вашето мнение за този процес и съпътстващите го проблеми?
Познавайки работата на администрацията смятам, че техническите служби могат да бъдат преместени, но структурите, които са свързани с политиката на администрацията, с нейната координация и международна дейност, не могат да се намират извън столицата. В момента се наблюдава една инерция останала още от преди 12 години. За всяко нещо да се пита централния офис в София. През последните години все повече и повече започнаха да се връщат правомощията на регионалните структури, които могат да вземат решения, но и носят отговорност за тях. Често се дава пример с Румъния, но там правителството имаше воля за тези промени. Отделен е въпросът, че у нас цялата администрация работи на доста по стари принципи. Още сме далече от електронно правителство, а няма и достатъчно капацитет. Може би един от големите проблеми на държавната администрация, на хората, които работят в нея е фактът, че те не разглеждат работата си дългосрочно. От избори на избори, особено за по-висшите длъжности. Моето разбиране е, че изпълнителните агенции, в това число и ИА “Морска администрация” са технически служби и там работят експерти. Те трябва да бъдат напълно независими от политическата обстановка, но да изпълняват политиката на държавата. В настоящата ситуация в България, държавата до някаква степен е създала ограничение в свободата на тези агенции.
Изглежда картината, която вижда морският бизнес не е толкова розова. Как според вас може да се подобри положението му в динамичната среда, която ни очаква и през тази година?
Колкото и да ни звучи странно, класическото повторение, че сме морска държавата все повече и повече започва да няма пълнеж. Последните статистики в публичния регистър на ИАМА за морските лица говорят, че правоспособните и сертифицирани моряци у нас са не повече от 5 000 човека. Дипломираните са 4 пъти повече, но колко са заетите в морския сектор. Неизвестно е доколко са свързани и малкото останали корабособственици с държавата. Страната нито е логистичен, нито е финансов център, в който няма добра среда за фирми заети с брокераж и чартиране. Българските пристанища все още не са концесионирани. Това са все проблеми пред морския бизнес, който трябва да разбере, че единствен път към ползотворен диалог с държавата е легитимирането. Всичко това може да бъде направено с добрата воля на една неправителствена организация, която да покаже цифрите. Защото държавата вярва само на цифри. Продължавам да твърдя, че Българска морска камара трябва да бъде тази организация. Българска морска камара, която не воюва и не търси реваншизъм, силна, с ръководство, което да бъде прието навсякъде и за което няма затворени врати.
Александър Тодоров, Maritime.bg
Maritime.bg – България
