Българското търговско корабоплаване – реалност и възможно възраждане

Адв. Владимир Владимиров, снимка: в-к "Монитор"
Адв. Владимир Владимиров, снимка: в-к „Монитор“

Едва ли някой може да оспори факта, че икономическият потенциал на Гърция във времето след режима на полковниците и дори и днес е концентриран основно в две направления: търговски флот и туризъм. Ако съпоставим този факт с тенденциите за развитие на търговското корабоплаване в Европейския съюз, ще открием, че излизането на Гърция от тежката икономическа (по-скоро финансова) криза неизбежно ще се обвърже именно с развитието и тези два отрасъла, още повече че ЕС ги стимулира приоритетно.

Търговското корабоплаване на ЕС и свързаните с него бизнеси владеят над 40% от световния търговски корабен тонаж и внасят годишно в европейския бюджет около 145 милиарда евро. Заетите в този бизнес европейски граждани са повече от 2,5 милиона, а данъчните вноски, които те осигуряват са над 41 милиарда евро.

Анализът на търговския флот на ЕС показва, че старият континент притежава и оперира предимно кораби за насипни товари, петролни танкери и контейнеровози.

За последните десет години компаниите от държавите от ЕС са увеличили процента на притежаваните от тях офшорно регистрирани компании – кораби от 28% на 37%, а увеличението на корабния тонаж за същия период е над 70%. Към началото на 2014 г. компаниите от ЕС притежават над 23 000 кораба с над 660 милона тона ДВТ.

В рамките на ЕС Гърция притежава/оперира най-големия национален търговски флот с около 43% от общия ДВТ-тонаж на държавите-членки на ЕС, а Германия притежава/владее около 21% от този тонаж.

Естествено, съвременното търговско корабоплаване концентрира в себе си не само притежаването, но също така и оперирането на корабен тонаж под една или друга форма. В горните цифри имаме предвид данни за търговския флот, който е фактически и юридически под контрола на компании на ЕС.

Коректността изисква да посочим, че световният търговски флот за последните десет години нараства с по-бързи темпове от флота на ЕС, особено в районите на далечния Изток. Все пак, налице е тенденция за увеличаване на ДВТ-тонажа, плаващ под национален флаг на държави от ЕС, за разлика от броя на корабите.

По традиция от корабите, плаващи под флага на държави от ЕС най-голям е броят на гръцките и на малтийските плавателни съдове, при определено нарастване на кипърските, италианските, германските и норвежките флагове – една интересна тенденция, която показва връщане към националния флаг, най-вече поради изгодни данъчни (вече напълно осъзнати от правителствата на редица държави-членки на ЕС) и технически (класификационни) условия на тези държави.Като първенец в процеса на годишното увеличаване броя на корабите, плаващи под национален флаг, излиза Белгия, следвана от Германия.

Нашата страна е напълно изключена от тази тенденция, въпреки че българските моряци, заети на кораби (основно зад граница) са над 8200, от които около 35% са команден състав, а 65% са изпълнителски кадри.

Прави впечатление, че спрямо 2004 г. е налице определено намаляване броя на българските морски екипажи с около 25%. Причините за това подлежат на изследване.

Търговското корабоплаване в рамките на ЕС включва както превоз на товари, морски стопански дейности (без риболов), така и пътническо корабоплаване и други обслужващи дейности и кораборемонт. Пътническото корабоплаване представлява около 19% от приходите на общото корабоплаване в ЕС. У нас (с много малки изключения) може да се каже, че пътническо корабоплаване почти не съществува, а това представлява неоспорима и странна аномалия за държава и общество, които твърдят, че туризмът е приоритетен отрасъл за тях. За съжаление българският туризъм се разбира преди всичко като туроператорство и бетонно хотелиерство в съчетание с евтин алкохол – нещо, което отдавна е преодоляно в ЕС и по света. Доходите от корабоплаване в ЕС са на четвърто място след финансовите дейности/услуги, застраховането и химическата промишленост. Това естествено и за съжаление не се отнася до нашата страна, чиято стопанска структура на отраслите е традиционно закостеняла на ниво 90-те години на миналия век. Нараства броя на студентите/кадети в морските висши учебни заведения в ЕС – така от 2004 г. когато те са били молко под 34 000, сега са над 38 000. Такава тенденция у нас не се забелязва.

На фона на горните данни българското търговско корабоплаване представлява едва забележима, силно неглижирана от държавните ръководства стопанска дейност, насочена преди всичко в оперирането на няколко десетки кораба под чужд флаг, моряци – наемници в чужди компании (по-често извън ЕС). Оживява донякъде само българският кораборемонт, но и той среща нелогични и често противоречиви облагателни, данъчни и устройствени бюрократични нормативи. До скоро, а и все още режимът с данъчното облагане на българските моряци, работещи в чужди компании беше и все още е противоречив и нестабилен.

За разлика от недалечното минало, корабостроенето в нашата страна представлява само статистическо изключение, въпреки наличните мощности и активи (лишени от модерни инвестиции).

Липсва местно реално и високо професионално морско корабно банково финансиране както за ново строителство, така и за кораби втора ръка. Специалисти в тази област също не се създават. Правният режим на морските обезпечения (ипотеки, арест на кораби и товари и др.) е остарял, непълен и противоречив – особено след като от 2014 г. нашата страна прилага Конвенцията за арест на морски кораби 1999 г.

Броят на българските търговски кораби намялава, но пък морската ни администрация системно увеличава своя личен състав и амбиции. Българският зърнен и контейнерен експорт, вносът на енергийни суровини и пътническите/туристическите превози са почти напълно необезпечени откъм годен български транспортен морски тонаж.

Българският флаг и произтичащите от него административни изисквания обективно и финансово не са привлекателни, въпреки наличието и на относително либерален беърбоутен регистър. На „морска” България с близо ½ водни граници липсва национална морска стратегия дори и в аспекта на националната ни сигурност.

Нормативното регулиране на морския и речния транспорт (които имат съществени различия по отношение на спецификата в експлоатацията и статута на плавателните съдове) несполучливо е обединено в остарелия по съдържание и структура наш Кодекс на търговското корабоплаване, който в много отношения бе плод на компилация от съветския му аналог и за съжаление все още си остава такъв. Безкритичното възприемане и/или транспониране на някои международни морскоправни източници, които са създадени или са изгодни за силно развитите морски нации и компании, противоречат на българските търговски и национални интереси, водят до едно объркано и отблъскващо инвестициите в нашето търговско корабоплаване законодателство.

Последният пример за това е новият режим за арест на кораби в българските пристанища: обезпечителното търговско задържане на товари в морските пристанища у нас вече е невъзможно да бъде извършено по реда на КТК.

Регламентацията на морските правоотношения през последните 50-60 години у нас е правена инцидентно, несистемно, подражателно и рестриктивно. Безспорно е, че нашата страна изостава решително в развитието на морския бизнес във всичките му направления. А както по сочихме по-горе, именно този бизнес и неговата международна обвързаност и относителната му независимост без съмнение може да изправи на крака стопанството и търговията на една държава като България – и то в кратки срокове.

За да стане това е необходимо, първо и основно, новото правителство (с малко усилия и почти без средства) да се насочи към създаването на единна морска стратегия на страната, възраждане на нейния конкурентноспособен търговски флот и да осигури създаването на подходящата съвременна правна рамка за това, като ползва и приоритетите на ЕС. Дано !

Владимир Владимиров
(бивш председател на Надзорния съвет на Параходство БМФ, член на Българската асоциация по морско право, ръководител на Адвокатско дружество „Владимиров и Ко”)

Ползвани данни от: European Community Shipowner’s Associations – ECSA Statement on the MidTerm Review of EU Maritime Transport Policy, 08.05.2014; The Economic Value of the EU Shipping Industry (Oxford Economics, 2014)

Maritime.bg – Курс

Последни новини

Последни новини

Чилийски военен кораб ще транспортира полярниците до базата „Св. Климент Охридски“

Първата група от 15 души полярници от юбилейната 30-а българска антарктическа експедиция, след десетдневна карантина в чилийското пристанище Пунта Аренас, вече са на борда на

Южният океан е маховикът на климатичната система, все още поглъща огромни количества въглероден диоксид

Южният океан все още усилено абсорбира големи количества въглероден диоксид, отделян от изгарянето на изкопаеми горива, показва проучване, базирано на въздушни наблюдения.

Най-четени през месеца

Имейл абонамент
Имейл абонамент
Получавайте новините на Maritime.bg директно и във Вашата електронна поща!
Винаги може да спрете Вашия имейл абонамент