Ще се опитаме да се възползваме максимално от „ОПТТИ 2014 – 2020“
Десислава Бакърджиева, в-к „Строител“
Г-н Забуртов, успешна ли беше 2014 г. за Държавно предприятие „Пристанищна инфраструктура” (ДППИ)?
Да, и като приходи от пристанищни такси, и като реализация на някои европейски проекти. През 2014 г. работихме по няколко направления, свързани с основната ни дейност, която е развитието на пристанищната инфраструктура. Една от най-важните ни задачи беше изпълнението на проектите „Създаване на речна информационна система в българския участък на река Дунав” (БУЛРИС) и „Информационна система за управление на трафика на плавателни съдове” (VTMIS). Сред приоритетите ни бяха и структурните промени, свързани с децентрализацията на ДППИ. Те бяха доста радикални, но в същото време създадоха нови възможности пред нашите териториални директори. Клоновете ни в Лом, Русе, Варна и Бургас придобиха статут на самостоятелни дружества и голяма част от функциите бяха изнесени към тях. Териториалните подразделения вече имат регистрация, която им вмени всички необходими отговорности. Много от решенията се взимат на място без съгласуване с Главното управление. Мога да кажа, че първите стъпки за децентрализацията на ДППИ са успешни и вече се усеща положителен ефект от тях. Процесите се развиват много по-динамично по места и бизнесът засега е доволен.
Какви проблеми не успяхте да разрешите и е необходимо работата по тях да продължи през следващите месеци?
Има такива, но те са се натрупвали в продължение на много години. Например неразрешените ни казуси за обща инфраструктура отпреди 10 години, които са в Конституционния съд. Има индустриални клонове на жп коловози, които са в активите само на един участник на пазара, а всъщност попадат на територията на няколко. Друг проблем са приходите от концесионни възнаграждения на ДППИ, които в момента се насочват към националния бюджет, а не за развитие на пристанищната инфраструктура. В целия свят този тип приходи от концесии са предназначени за поддържане на обектите.
Преди 10 години, когато беше създадена Национална компания „Пристанища” (НКП), средствата от концесионни възнаграждения бяха насочвани за обновяване на водния транспорт. След като НКП беше обявена за противоконституционна, парите се вливат в държавния бюджет и това продължава да е факт и до днес. Тези проблеми са концептуални, но могат да се решат със законодателни промени и с политическа воля.
Има ли други пречки за дейността на ДППИ и необходимост от нормативни промени? Въвели ли сме всички европейски директиви в областта?
Законодателството, свързано с пристанищната инфраструктура, е добро, но винаги може да се усъвършенства. За да се постигне това обаче, трябва да се направи качествен анализ на настоящото състояние. По отношение на действащите европейски директиви нормативната уредба е хармонизирана и вече ги изпълняваме. Те са за трафика – VTMIS, отпадъци от корабоплавателната дейност, т.нар. РИС директива. България дори е един от отличниците по прилагане на европейските правила. През 2000 г. имаше проект на директива за достъпа до пазара на пристанищни услуги. Това беше един от опитите да се регулират процесите във всички портове на ЕС, но тези норми така и не стигнаха до Европейския парламент. Преди около две години отново се заговори за този проблем и започна работа по създаване на регламент за регулация на услугите. В момента документът се редактира.
Какви ще са приоритетите Ви през 2015 г.?
На първо място е да завършим успешно двата големи проекта, които изпълняваме по Оперативна програма „Транспорт” – третия етап на VTMIS, който е на обща стойност над 32 млн. лв., и БУЛРИС – по който изпълняваме още дейности почти за 10 млн. лв. Дейностите и по двата проекта се развиват по график и няма регистрирано забавяне. До края на февруари или началото на март ще са готови двете трафик кули във Варна и Бургас, които се изграждат по VTMIS. След като те бъдат въведени в експлоатация, проектът ще продължи с монтаж на необходимата апаратура. РИС центърът, който е част от БУЛРИС, беше открит в края на миналата година и в момента се доставя нужната апаратура.
Съгласно инвестиционната ни програма през 2015 г. трябва да започне проектирането на Интермодален терминал Варна, реконструкцията на съоръжението в Шабла, ремонт на вълнолом Бургас, както и подмяната на основни настилки в портовете в Бургас, Варна и речните пристанища. За дейности и подобряването на пристанищната инфраструктура сме предвидили 30 млн. лв.
Как проекти като БУЛРИС и VTMIS промениха управлението на водния транспорт?
Със сигурност го подобряват. Проектът VTMIS има доста дълга история. Той се реализира на няколко етапа в продължение на 15 години. При третата фаза внедряваме всички модерни системи за наблюдение, които съществуват. VTMIS ще бъде надграден чрез изпълнението на друг проект, който се реализира по Норвежкия финансов механизъм. По тази програма ще се осигури сателитно наблюдение на кораби, разливи и екологични замърсявания. Този проект ще обхване всички пристанища на територията на Черно море.
БУЛРИС е малко по-нов проект и тепърва започва да дава своето положително отражение. Той е важен, тъй като дава информация за трафика по река Дунав и това прави управлението му много по-лесно. Навигацията улеснява всички участници в логистичната верига. Друг проект, който изпълняваме и също е в полза на бизнеса, е AnNa – Advanced National Networks for Administrations. Той се финансира от ЕК и се осъществява в 14 държави. Целта му е да се въведе концепцията „едно гише” в морския транспорт.
Какви възможности ще има за пристанищната инфраструктура по ОП „Транспорт и транспортна инфраструктура” (ОПТТИ)?
В интерес на истината ще се опитаме да се възползваме максимално от възможностите на европейското финансиране. Ще кандидатстваме по ОПТТИ с няколко проекта, които ще са и за море, и за река. Заложили сме и проекти за надграждане на информационните системи в Черно море с т.нар. Port Community System. Ще продължим и работата по р. Дунав, за да разширим системата БУЛРИС. Може би ще подготвим и проект за анализ и оценка на риска в пристанищата. Със сигурност по новата оперативна програма ще реализираме и дейности за управление на отпадъци в резултат на корабоплавателна дейност. Ще направим опит да получим финансиране и по Механизма за свързване на Европа. Сред обектите, за които ще търсим европейска подкрепа са удълбочаване на пристанището в района на Бургас, той ще е на стойност 15 – 20 млн. лв. , надяваме да реализираме и ремонта на вълнолом в Бургас, за който ще са необходими около 10 млн. лв.
Как може да се преодолее липсата на финансиране на даден проект? Концесията решение ли е?
Всъщност това е най-доброто решение. Успешни концесии има в целия свят. Повечето мащабни проекти са реализирани по този модел. Много е важно обаче в коя фаза ще бъде отдаден на концесия един обект. При изградена инфраструктура обикновено даваш концесия за услуга, а ако нямаш – правиш концесия с изграждане и експлоатация. Проблемът е, че тези модели работят на места, където има голямо търсене. Ако то е високо като в Сингапур, концесия може да се реализира при всякакви условия. В обратния случай, какъвто е в България, трябва да предложиш добри условия, за да привлечеш инвеститор. Факт е, че най-големите пристанища са там, където има работеща икономика. Пример за това са азиатските пазари – Китай, Корея, Индонезия, Виетнам. Там са най-големите товарообороти. Портовете са отражение на икономиката.
Разкажете ни повече за интермодалните терминали във Варна и Русе.
Надявам се проектите да бъдат успешни. Интермодалният терминал в морската ни столица реално ще представлява изместване на дейностите от пристанище Варна-изток в район с по-съвременна инфраструктура. Съответно на мястото на стария порт ще се развият градски проекти, които ще осигурят зони за разходка, отдих и спорт на жителите и гостите на града. За Русе има няколко варианта за разположение на интермодалния терминал. Един от тях е да бъде развит в района на пристанище Русе-изток. Това е най-подходящото място и се надявам там да се изгради. Този проект е в твърде ранен етап. Тепърва започват предпроектните проучвания, на базата на които ще се определи място за съоръжението, а то ще е ключово за успеха на ИМТ Русе.
Maritime.bg – България
Това момче ми се вежда познато по физиономия, но нямам спомен от къде. Но така или иначе, нищо не ми говори и най-лошото е, че и такъв ще си остане, ако остане.
Нито Националната компания на Пейчо и сие (към която принадлежи Забуртов от снимката), нито ДППИ някога са получавали и получават средствата от концесиите на пристанищата. Да, те трябва да отиват за развитие на пристанищната инфраструктура, но когато ДППИ вече не същесвува, а ИА Морска администрация стане отново само ДИК. Отговорът се нарича Пристанищна реформа и създаване на една истинска Пристанищна власт в която общините да са собсвеници на пристанищата като публична общинска собственост, а в управлението на пристанищата да участва освен държавата и общините и бизнеса, профсъюзите, неправителствени организации и др., които познават проблемите на регионите и ги е грижа за развитието на пристанищата и поминъка на хората по места. Но, кой от сегашните пристанищни „експерти и корифеи далечно плаване“ го е грижа за това. Важното е да въртим пари по VTMIS-са и Булриса, а че пристанищата ни са почти постоянно затворени и при най-малката роса, кой го е грижа за това?