Арест на кораби и задържане на товари в българските морски и речни пристанища

Преглед на нормативната база след 01.01.2014 г.

[box style=“0″]Анализът е изготвен от адвокат Владимир Владимиров, адвокатско дружество „Владимиров и Ко”.

Вижте и анализа на адв. Владимиров: Българското търговско корабоплаване – реалност и възможно възраждане[/box]

Снимката е илюстративна.
Снимката е илюстративна.
Адв. Владимир Владимиров е бивш председател на Надзорния съвет на Параходство БМФ, член на Българската асоциация по морско право, ръководител на Адвокатско дружество „Владимиров и Ко”, фото: Монитор.
Адв. Владимир Владимиров е бивш председател на Надзорния съвет на Параходство БМФ, член на Българската асоциация по морско право, ръководител на Адвокатско дружество „Владимиров и Ко”, фото: Монитор.

С измененията и допълненията на Кодекса на търговското корабоплаване (ДВ бр.109/2013) и след започналото у нас прилагане на Международната конвенция за арест на кораби – 1999 г. режимът на задържането (арест) на кораби в българските речни и морски пристанища получи нова и относително синхронизирана с международноправните източници регламентация.

Както е характерно за българския КТК, правното регулиране на корабоплаването по р. Дунав и морското корабоплаване имат единна кодифицирана регламентация. Тази „единност” може би е оправдана само от гледна точка на националната нормотворческа и административна икономия. Още повече, че в нашата страна от 1954 г. до днес безпрепятствено действа Указът за търговското корабоплаване (приложим след 1971 г. само спрямо речното корабоплаване).

Реалността е, че е налице един двойствен правен режим на регламентация на речното корабоплаване. Поради спецификата на публичната и частната международноправна регламентация на корабоплаването по р. Дунав, а и поради особеностите на международноправния статут на реката от една страна и международноправния режим на морското корабоплаване от друга страна, тази „единност” на регламентацията в лицето на КТК (може би за разлика от единното администриране) не е оправдана и води до противоречиво третиране на близки и/или аналогични по същността си облигационни (най-често транспортни или обезпечителни) правоотношения и то при продължаващото действие на Указа за търговското корабоплаване.

Безусловно странно би било един речно-морски кораб да бъде арестуван в България не при условията на един и същ режим само поради факта, че в изпълнение на един и същи рейс (при един или повече договори за превоз на товари или пътници) този кораб може да се окаже последователно в морско или в речно пристанище.

Пореден пример, потвърждаващ горния извод, представляват режимите на арест на кораби и товари в българските речни и морски морски пристанища, които не могат да се третират като „единни”. Самата конвенция за арест на морските кораби е противоречива и е възприета само от 15 държави в света, предимно неразполагащи с влиятелен морски капацитет (5 от тях от ЕС, от които Испания дори е направила уговорката, че ще прилага конвенцията само спрямо държави, които са я ратифицирали и я прилагат), от които държави нито една не разполага с речни пристанища, намиращи се на специално регламентиран международен воден път, подобен на този на р. Дунав.

Задържането (арест) на кораби в българските морски пристанища вече изцяло е подчинено на материалните изисквания/основания, изложени в Международната конвенция за арест на кораби-1999 г., чието може би единствено достойнство се състои преди всичко в определяне и кодифицаране на понятието „морски иск”.

Задържането (арест) на кораби в нашите черноморски пристанища се допуска вече само и единствено във връзка с обезпечаване на предявен или бъдещ „морски иск”, така както той е дефиниран от конвенцията. Прилагайки конвенцията, нашите съдилища следва да отчитат, че арест на кораби в морските ни пристанища не се допуска за изпълнение (екзекватура) на съдебно или арбитражно решение или на друг акт за принудително изпълнение – чл.1 ал. (2) от конвенцията. Това условие повдига редица въпроси от процесуален, включително от съдебно-изпълнителен характер, тъй като българският ГПК не прави разлика в статута на вещите (освен тези с несеквестируем характер), които са или могат да бъдат предмет на съдебно изпълнение в зависимост от местонахождението им. Това особено важи и в случаите, когато (ще) се прилагат съответните императивни разпоредби от правото на ЕС, директно или във връзка с Глава 57 от ГПК.

Съдържанието и обхвата на „морския иск” са подробно и изчерпателно описани в чл.1 от конвенцията, към която препраща чл. 364а от КТК. Процесуалният ред, по който се извършва ареста на кораба е редът, фиксиран в Част IV „Обезпечително производство” от българския ГПК във връзка с чл.2 ал. (4) от конвенцията, при което съдът определя обезпечителна мярка „арест” на кораба по местонахождението му в съответното българско черноморско пристанище. В случаите на обезпечаване на бъдещ морски иск компетентен се явява окръжният съд по местонахождението на кораба (черноморското пристанище, в което той се намира), т.е. това могат да бъдат само окръжните съдилища в Добрич, Варна или Бургас, а това предпоставя и изисква известно специализиране на съответните съдебни състави в тези съдилища.

В случаите на обезпечаване на вече предявен морски иск, компетентни ще бъдат всички първоинстанционни или въззивни съдилища в страната, пред които е заведен искът, независимо от родовата му подсъдност. Особеност представляват случаите, когато морският иск е заведен или ще бъде заведен пред арбитражен съд вБългария, когато на основание чл. 9 от ЗМТА обезпечаването следва да се поиска от съответната страна по арбитражното производство от окръжния съд по местонахождението (пристанището) на кораба преди или по време на арбитражното дело, при което съдът ще прилага процесуалния ред на Част IV от ГПК и материалните правила на Международната конвенция за арест на кораби – 1999 г., като особеното в случая ще бъде, че съдът ще следва да преценява „морския” характер на заведения или предстоящ на завеждане иск пред арбитража в аспекта на чл.1 от конвенцията.

Такава преценка за характера на иска при арест на кораб в речните пристанища няма да е изрично необходима, а ще следва да се преценява само дали искът попада в обхвата на чл. 365 ал. (1) от КТК, който макар и почти сходен, не съвпада изцяло с обхвата на морския иск по чл. 1 от конвенцията.

С определено многословие и съмнения за прецизност в редакцията, конвенцията (чл.3) въвежда ограничения в кръга на ответниците по обезпечаване на морския иск чрез арест на кораб в морското пристанище. Тези ответници според конвенцията могат да бъдат само:
-собственикът на кораба към момента на възникване на морския иск (би следвало да се приеме, че става дума за възникване на основанието на този иск или по-точно на правото на иск), ако този собственик е отговорен по него и ако към момента на налагане на ареста все още се явява собственик на кораба. Това условие очевидно е лесно заобиколимо и трудно доказуемо чрез „убедителни доказателства”.
-беър-боут чартьорът на кораба към момента на възникване на морския иск (би следвало да се приеме, че става дума за възникване на основанието на този иск, правото на иск), ако този беър-боут чартьор е отговорен по него и ако към момента на налагане на ареста все още се явява валиден беър-боут чартьор. Поради характера на съвременното търговско корабоплаване това условие често е трудно доказуемо от ищеца/взискателя, особено след като представлява утвърдена масова практика беър-боутният чартьор да отдава кораба чрез рейсов чартър на друг рейсов чартьор (коита са обичайно са недоказуемо свързани лици).
-лица, отговарящи по морски иск, основан на ипотека или други вещни тежести върху кораба.

Възможно ли е тези лица да не са нито собственици, нито притежатели/оператори на кораба, но във връзка с техни облигационни отношения да разполагат с морска ипотека, обезпечаваща техни неморски задължения – на този въпрос конвенцията не дава отговор.

Проблемът тук е, че разширително тълкуване спрямо кръга на задължените лица не би следвало да е приложимо.
-лица, отговарящи по морски иск, отнасящ се до правото собственост или владението върху кораба;
-собственикът, беър-боут чартьорът или операторът (би следвало да се преценява статута на тези лица като „корабопритежатели” по смисъла на определението в чл.9 ал.3 от КТК – т.е.лица, които експлоатират от свое име или ползват кораба на законно основание, независимо дали са негови собственици), когато морският иск е обезпечен чрез т.н.” морски залог”, предоставен или произтичащ от българското законодателство.

За отбелязване е, че „морският залог” като понятие не съществува и не е дефинирано в българското право.

Следователно, ако застанем на една по-консервативна позиция, според тази норма операторът, мениджърът, рейсовият чартьор и тайм-чартьорът не могат да бъдат пасивно легитимирани в обезпечително производство за арест на кораб в българско морско пристанище, ако морският иск, чието обезпечаване чрез арест на кораба се иска, не е обезпечен (и) чрез т.н. „морски залог”. И това изглежда е така, тъй като „морският залог” в нашата страна няма своя правна регламентация и такъв „морски залог” не се предоставя и не произтича от нашето законодателство.

Очевидно тази тема, породена от несполучливата и неясна редакция на конвенцията ще стане плодородна почва за оспорима и противоречива съдебна практика.

В оригиналния текст на конвенцията се ползва понятието „maritime lien”, което в българския текст е дадено като „морски залог”. Това понятие с много условности се доближава по аналогия до залоговото право на задържане на вещта до/за удовлетворяне на договорено вземане и има сходства с правото на задържане по чл. 91 от ЗЗД. Но тъй като терминът „морски залог” няма легална дефиниция в българското право, това предпоставя издаването на противоречиви съдебни актове – особено когато ще се иска арест на кораб по морски иск срещу корабопритежатели извън кръга на корабособствениците или беър-боут чартьорите.

Усложнения ще произтекат и от обстоятелството, че съдебните актове по арестите на корабите не подлежат на касационен контрол и това може да блокира уеднаквяването и синхронизирането на съдебната практика.

-собственикът или чартьорът на кораба, които са били собственик или беър-боут чартьор и на друг кораб, по отношение на който е възникнал морския иск (без морски искове за собственост или притежание върху кораба);
-лице (без да е собственик на кораба), носещо отговорност по морския иск при условие, че съгласно българското законодателство е възможно и допустимо изпълнение във връзка с този морски иск чрез съдебна или принудителна продан на кораба. В тази връзка, правилата относно изпълнението при запор и продан на движими вещи (чл.450, чл.451, чл.452, чл.465-чл.482 от ГПК) би следвало да се преценяват като приложими и спрямо кораба, доколкото изпълнението е свързано с валиден изпълнителен титул, произтичащ от реализацията и произнасянето по морски иск.

Несъмнено прилагането на чл. 3 от конвенцията изисква специални преценки по направление на пасивната легитимация, което пък задължава потенциалните ищци по морски искове, които възнамеряват да арестуват кораби в българските морските пристанища, да бъдат в състояние да представят пред нашите съдилища убедителни писмени доказателства в подкрепа на иска (чл.391 ал.1.т.1 от ГПК), както и доказателства относно характера на морския иск, но така и относно неговата вероятна основателност, относно невъзможността или затруднението за осъществяване правата по бъдещото съдебно решение, обезпечителната нужда, адекватността на исканата обезпечителна мярка, а така също и преди всичко и доказателства относно статута на ответника по този иск като пасивно легитимиран в светлината на гореизброените хипотези на чл.3 от конвенцията. В това се състои една от решаващите новости в режима на ареста на корабите в морските ни пристанища след 01.01.2014 г., които в значителна степен вече изискват по-голямо процесуално усилие от ищците и повече обстоятелства, подлежащи на проверка и преценка от съдебните състави.

Капитанът на пристанище (морско или речно) може да забрани отплаването на кораб (което на практика представлява задържане на кораба), независимо от знамето, под което плава, или да задържи намиращ се в пристанището товар по искане на орган на изпълнителната или съдебната власт за обезпечаване събирането на дължими данъци, акцизи, митни сборове, такси, глоби или имуществени санкции. Тук основателно възниква необходимостта от юрисдикционно уточняване дали по искане на тези органи може да се задържа товар, намиращ се на кораба.

Строгото четене на чл. 364 от КТК не допуска тази възможност, независимо, че корабът с товара на него може да се намира в пристанището – най-малкото поради забраната за разширително тълкуване на ограничителните правни норми. За сравнение – при условията на чл.365 в редакцията преди измененията на КТК (ДВ бр.109/2013) бе възможно по искане на заинтересовани лица (т.е. притежаващи съответния правен интерес, предимно търговци;) от ИА ”МА” да се задържат кораби и товари (вкл. и такива намиращи се на кораба) до 72 часа, ако дотогава задържането не бъде потвърдено от съда.

Този определено по-благоприятен режим вече не съществува и това значително ограничава правомощията на българските търговци, ползващи морския транспорт.

Това е от особено значение в случаите на износ на зърнени храни – например когато в коносамента не е вписано точното тегло на товара или се спори по него: честа практика е споровете да възникват поради разлики в показанията на бреговите кантари и показанията, определени въз основа на „драфт сървей” на кораба, имайки предвид, че вторите показания обичайно се ползват за издаване на коносаментите и за нуждите на търговските договори.

Ето защо отпадането на възможността на задържане на товари според редакцията на чл. 365 КТК преди измененията с ДВ бр.109/2014 представлява едно голямо отстъпление в защитата на интересите на българския експортно насочен бизнес.

Арестът на кораби в българските речни пристанища (както посочихме и по-горе) има различен режим в сравнение с ареста на кораби в морските ни престанища. Различията се проявяват преди всичко в обстоятелството, че обезпечаваният чрез ареста иск не следва да се преценява от съда дали е „морски” или не, а само дали е от кръга на онези искове, посочени в чл. 365 от КТК (независимо, че по описание те са близки или почти съвпадат с повечето от исковете, определени като „морски” от чл.1 от конвенцията, която по правило не се прилага спрямо речните кораби в речните пристанища).

Така например, според конвенцията контейнерите представляват „корабно оборудване” (така е според чл. 1, б. „L” от конвенцията във връзка с корабното оборудване). Целта на настоящото изложение не е да определя правния статут на контейнерите, ползвани във водния транспорт и дали той е различен в речния или морския превоз. Все пак чл. 365 ал. 1, т.1, б. ”е” от КТК не допуска арест на кораб в речно пристанище във връзка с доставяне на контейнери за разлика от тази възможност в морските пристанища. Това е така, най-малкото защото разширително тълкуване на чл. 365 КТК не е допустимо. Ограничени са хипотезите на арест на кораб в речни пристанища в случаите на замърсяване – например по отношение на бъдещи разходи по предотвратяване, ограничаване или отстраняване на последици от замърсяване на околната среда, както и по отношение правомощията на трети лица, които са били или могат да бъдат засегнати пряко или косвено от такова замърсяване.

Арест на кораб в речно пристанище за целите на изпълнение на съдебно или арбитражно решение не е изрично предвиден в разпоредбата на чл. 365 от КТК.

Основното различие при арест на кораб в речно пристанище в сравнение с морския арест на кораби се състои в това, че при „речен” арест съдът формално не е задължен да преценява статута на ответника в светлината на изискванията на чл. 3 от конвенцията за арест на корабите относно пасивната легитимация. Съдът ще следва да установи преди всичко и първо дали обезпечаваният иск попада в списъка на исковете по чл. 365 КТК и след това да пристъпи към проверка за наличие на предпоставките за допускане на обезпечението, предвидени в Глава 34 на ГПК. Тази разлика е съществена и определено води до дисбаланс в регламентирането на обезпечаването чрез арест на кораб на искове, свързани с водния транспорт. Очевидно арестът на кораби в речните пристанища изглежда се радва на малко по-облекчен правен режим. А това не е в интерес на морския бизнес.

Съгласно нормата на чл. 365 КТК във вида й преди измененията на КТК с ДВ бр.19/2014 се допускаше възможността за задържане на товари по искане на заинтересовани лица. В момента, след измененията на КТК, вече е налице едно неравнопоставено третиране и регламентация на възможността за задържане на товари, която възможност от 2014 г. е предоставена само и единствено на органи на изпълнителната или съдебната власт за обезпечаване събирането на дължими данъци, акцизи, митни сборове, такси, глоби или имуществени санкции, но не и като възможност за обезпечаване на искове на заинтересовани търговци.

С основание може да се обсъжда систематическото място на регламентацията на задържането на товари в пристанищата в чл. 364 КТК озаглавен „Забрана за отплаване на кораб”. С особено правоприлагащо внимание нашите съдилища ще се отнасят към смисъла и съдържането на същия чл. 364 КТК, отчитайки обстоятелството, че държавната (морска) администрация се явява безапелационно оправомощена по искане органи на изпълнителната или съдебната власт, без каквато и да е съдебна санкция, да задържа товари, намиращи се в пристанище (морско или речно), за събиране на държавни вземания от всякакъв характер, без в този нормативен текст да е уточнено дали е необходимо установяване на връзка между товара, поведението на товарособственика и основателността и произхода на вземането, и то след като в паралел е налице един друг добре работещ и утвърден режим на обезпечаване на държавните вземания върху вещи на дължниците. И то при липса на възможност за задържане на товари като обезпечаване на частни търговски вземания.

Може би е налице повод за проверка на съобразеността на тази норма с Конституцията и нормите на правото на ЕС.

[box style=“0″]Вижте и анализа на адв. Владимиров: Българското търговско корабоплаване – реалност и възможно възраждане[/box]

Maritime.bg – Курс

Последни новини

Последни новини

Кап. Иванов: Програма минимум – да разтоварим товара, за да избегнем екокатастрофата, план максимум – да…

Програма минимум - да разтоварим товара, за да избегнем екокатастрофата, план максимум - да изтеглим кораба. Това заяви пред медии кап. Венцислав Иванов, изпълнителен директор

Най-четени през месеца

Имейл абонамент
Имейл абонамент
Получавайте новините на Maritime.bg директно и във Вашата електронна поща!
Винаги може да спрете Вашия имейл абонамент