Ферибот ВАРНА започва обслужване на линията Варна – Кавказ в средата на април м.г. Плавателният съд бе успешно реконструиран в МТГ – Делфин в края на м. юли година по-рано. За причините довели до забавеното влизане на ферибота по линията, актуалните проблеми на оператора му – „Варнафери“, и очакванията на компанията, разговаряме с нейния директор Иван Вълчев.
Интервю на Димитър Велев, Maritime.bg
Г-н Вълчев, колко средства бяха инвестирани във ферибот ВАРНА?
Инвестицията бе в размер на над 18 мпн. долара. Плавателният съд бе успешно реконструиран в МТГ – Делфин и бе спуснат на вода в началото на ноември 2013 година. Ферибот ВАРНА последователно премина всички тестове и проверки.
Защо обаче корабът не се включи веднага в обслужването на линията Варна – Кавказ, а престоя повече от половин година?
Да, това са фактите. Причината бе свързана с липсата на подготовка за стартиране на българския превозвач, поради редица неуредици в организацията на работа по спогодбата между министерствата на транспорта на България и Русия. Забавянето беше и защото Фериботен комплекс – Варна има строго специфични изисквания по отношение височината на кораба, за да може той да бъде безопасно товарен. Споменавам това, защото руският морски превозвач и до ден днешен не се е съобразил с тези изисквания, с което поставя в риск преходните мостове на комплекса. Те често излизат от строя, а това влияе и на другите фериботни линии, които се обслужват във Варна.
През годините имаше съмнения, че по линията целенасочено не се допуска български превозвач, имат ли почва?
Не мога да твърдя за налични целенасочени действия, но в крайна сметка обстоятелствата бяха такива, че да препятстват максимално започването на българския превозвач. С много усилия и загуба на време, съответно пари, с допълнително съглашение от 2013 г. българският морски превозвач все пак беше присъединен. Преди това допълнително бяхме забавени с програмното обезпечение от страна на РЖД (Руските железници), както и с подписването на договорите с Терминалния оператор Анроскрим в порт Кавказ.
Кой контролира терминалния оператор, имате ли проблеми в Кавказ?
Анроскрим е собственост на г-н Аненков, същият е собственик и на руския морски превозвач Аншип. С промяната на статута на Крим през май м.г. възникнаха обективни проблеми произтичащи от увеличението на товаропотоците от Русия за Крим, което беше причина кораб ВАРНА да бъде изкуствено задържан в акваторията на пристанището. Не веднъж се налагаше да извършваме контролите на рейда, а между тях да влизаме и излизаме по няколко пъти, за да разтоварим, а след това да натоварим вагоните за Варна. Това е свързано с няколкократно увеличение на разходите и забавяне в пристанището, собственост на г-н Аненков, докато руските кораби се обработваха приоритетно. Спогодби за фериботни връзки се създават на междуведомствено и междуправителствено ниво за да обслужват търговско-икономическите взаимоотношения между държавите, организирали такива връзки. На практика линията Варна – Кавказ е монополизирана от фирмите на Александър Анненков, като той е не само морски превозвач от руска страна, но и собственик на терминала в Кавказ и единствен агент за обработка /потвърждение/ на товарите за превоз. Така от позиция на силата той не позволява пълноценното включване като морски превозвач на българския оператор. Не е заинтерисован и в привличането на допълнителни товаропотоци, защото отказвайки обезличаването на вагоните, прави всичко възможно руските износители да работят само с него, а потенциала му за превоз е запълнен и отказва допълнителни обеми.
Какво е натоварването на ферибота в момента?
ВАРНА може да превозва до 51 ж.п. стандартни вагон-цистерни. За жалост, поради горните проблеми средната натовареност на кораба по линията рядко надхвърля 50%.
Какво трябва да се промени за да работи корабът нормално?
По всички ж.п. фериботни линии (от този тип, б.р.) се работи с обезличени вагони. Това е от полза за клиентите, защото вагоните им заминават с първия кораб, железниците имат по-бърз оборот на вагоните, а пристанищата не се задръстват от вагони в изчакване. Не е изгодно само за руския морски превозвач, защото от позицията на започнал по-рано дейността третира клиентите като „свои“, а обезличаването ги обезличава като нечии.
Това на практика означава, че реално няма партньорска основа между превозвачите?
Обстоятелствата не са почва за развитие на идеята за партньорство по обслужване на преките железопътни връзки между Русия и България. Спогодбата изисква паритетност, общ товаропоток и партньорски взаимоотношения. Едва сега успяваме да спазваме правилото за паритет на рейсовете, заложено в нормативните документи, ситуацията в порт Кавказ почти се е нормализирала. Трябва да се решат обективни въпроси, касаещи товарооборота ползващ линията, но определено от няколко месеца се вижда, че сме на прав път. Несъмнено има засегнати от това, че България показа твърда ръка този път, но няма друг начин. Казах вече, това е партньорско начинание и трябва условията да са равни. Освен превоз на товари линията дава и работни места, които не са много в България през последните години и трябва да ги пазим.
Казахте, че страната ни е показала твърда ръка, означава ли това, че срещате подкрепа от МТИТС? А от руското транспортно министерство?
По всички проблеми, изкуствено създадени от частния руски превозвач „Аншип“ сме се обръщали не само към МТИТС, но и към Министерството на транспорта на Русия, както и към външните министерства на двете страни, откъдето сме получавали пълно разбиране и подкрепа, но винаги се намираха вратички за създаване на допълнителни препятствия за пълноценно включване в изпълнението на задължението ни на морски превозвач, а именно превоз на вагони на равноправни начала по линията. Не сме спирали комуникацията с МТИТС. При всеки проблем или пречка за обслужване на линията, съгласно нормативните документи, сме се отнасяли до компетентните органи и звена в министерството. Случаите са десетки и не мога в момента да ги цитирам един по един. Факт е обаче, че не можем да се оплачем от министрите и служителите в министерството, които винаги са реагирали бързо и адекватно на нашите искания, за което им благодарим.
Как се развива „Варнафери“, може ли да се очаква включването на втори български кораб?
Ще отговоря първо на втория ви въпрос – за да пусне Варнафери втори български кораб е необходимо да има достатъчно товари по линията. Сами разбирате, че за да отказват колегите от Русия да обезличават вагоните, те също считат, че товаропотока е за максимум два кораба в момента. Става дума за пари. Варнафери има разбирането и е готово да приеме руския морски превозвач да работи с двата си кораба при условията на обезличените вагони, защото макар и недотоварени общо трите ще създадем предпоставка за увеличаване на товарите по линията. Както ние, така и „Аншип“ трябва да инвестираме в този бизнес. Разбира се, че ако се появи нужда от четвърти кораб, то ние ще пуснем втори български по направлението. Към момента приходите не покриват разходите. Не можем да продължаваме така вечно. Двете министерства трябва да предприемат действия така, че превозвачите да са еднакво, равномерно и близо до максимум натоварени, за да има смисъл. От наша гледна точка това може да стане само като отстояваме позицията си – единна и българска.
Какви са очакванията ви за развитието на линията?
Самото създаване на линията се базира, както вече казах, на партньорски взаимоотношения. Надявам се да е налична паритетност и равни условия. Именно по този начин успешно може да се развива фериботната линия Варна – Кавказ.
Maritime.bg – Курс
