Данаил Славов е роден в гр. Варна. Завършва Технически университет – Варна със специалност „Технология и управление на транспорта“. Притежава магистърска степен със специалност „Експлоатация на пристанищата и флота“. Работил е в „Пристанище Варна“ ЕАД и „Поддържане чистотата на морските води“ АД. Част от екипа на групата на „Индустриален холдинг България“ АД от ноември 2012 г. след придобит контрол над „Булпорт логистика“ АД Варна, чийто изпълнителен директор е от 2008 г. и към момента. От октомври 2013 г. е член на СД на „Булярд корабостроителна индустрия“ ЕАД, а след организационна промяна от юли 2014 г. – изп. директор. От началото на 2016 г. член на СД на пристанище „Одесос ПБМ“ АД.
Данаил Славов пред Maritime.bg, интервю на Д. Велев
– Г-н Славов, как започна годината за „Булярд корабостроителна индустрия“ и каква бе за Вас предходната?
Както всяка година за кораборемонта, първите зимни месеци от годината не бяха особено добри, но мисля, че вече наваксваме и успяхме да запълним доковите камери и кейовите места с кораби. Към момента и двете ни докови камери са осигурени с потвърдени кораби за ремонт до края на м. май и сме в преговори с доста корабособственици, което ме обнадеждава, че ще успеем да изпълним заплануваният обем кораборемонт за 2016 г.
Може да се каже, че 2015 г. беше много силна година за „Булярд корабостроителна индустрия” AД на пазара на кораборемонтните услуги. Бяха ремонтирани над 50 кораба от всякакъв тип.
При неработещо корпусно производство в началото на миналата годината, към днешна дата, завода работи с целият си капацитет на корпусният си цех- нулева обработка на металите, разкрой, поточна линия и корпусна сборка. За да “събудим” цеха, през миналата година бяха назначени над 100 нови работници – корпусници, заварчици, оператори на машини, крановици и т.н. В тази връзка мога смело да заявя, че към днешна дата сме готови да посрещнем всякакви предизвикателства и нови проекти за ново строителство на всякакви метални конструкции.
В какъв размер са реализираните приходи за предходната година и какви финансови резултати очаквате през тази?
Успяхме да преизпълним бизнес плана си за 2015 г. Приходите на дружеството бележат ръст с 154 % спрямо тези в 2014 г. Оперативната ни дейност също е печеливша и е с 143 % повече спрямо предходната година. Тук е момента да благодаря на нашите служители, работници и подизпълнители, защото зад тези резултати стои техният труд.
За настоящата година сме си поставили още по-амбициозни цели и мисля, че ще успеем да осъществим заложените показатели.
През последните години „Булярд корабостроителна индустрия“ пое курс предимно към ремонт на плавателни съдове, какво наложи това?
През последните години шипинговият пазар достигна най-ниските си нива в последните 30 години, поради ниския стокооборот на световната търговия, последица от финансовата криза. Ниските приходи на корабособствениците, принуждават голяма част от тях да скрапират част от флота си, други бяха изправени пред фалит. Отчитайки именно тези изключително неблагоприятните условия за корабособствениците и в частност поръчките на нови кораби в световен и регионален мащаб, Булярд взе мерки за организационно, териториално и пазарно преструктуриране насочено към предоставяне на кораборемонтни услуги. Това със сигурност не означава, че сме се отказали от корабостроенето.
Какво е състоянието на родното корабостроене, според Вас? Виждате ли реални перспективи за развитие?
Под една или друга форма корабостроенето в България успя да се съхрани в годините на прехода и съм убеден, че ще го има и в бъдеще. Истината е, че светът вече е друг и мисля, че в България трудно ще се строят кораби, както преди, които изискват серийност, за да се постигне рентабилност и качество. Знаем добре, че тези кораби се строят основно в Азия, заради евтината работна ръка и ниските цени на материалите. Почти всички държави от този регион дотират, субсидират, прилагат данъчни облекчения и други подобни практики по отношение на корабостроенето и кораборемонта в техните граници, докато в рамките на Европейския съюз и в частност България, липсва подобна защитна политика на отрасъла. В тази връзка много се изговори за създаването на държавен фонд за подпомагане на корабостроенето в България по примера на други европейски държави. За жалост до момента поради различни политически и икономически причини, тази идея си остава все така неосъществена.
Според мен трябва да се пренасочим към нов тип клиенти, които поръчват скъпоструващи специализирани кораби. Със сигурност такива проекти са непознати и сложни за нас, но с една премерена и последователна политика мисля, че ще успеем да се докажем на този пазар. Като казвам последователна имам предвид, започване на строителство на отделни блокове или само корпуси и достигането до изцяло завършен кораб. Ние вече имаме един такъв реализиран проект – корпуса на офшорния кораб „Норманд събсий“, който беше успешно предаден през 2009 г. Разбира се, че това не би било възможно без помощта на европейски партньори, които имат нужния опит в проектирането и строителството на такива кораби.
Член сте на УС на БНАКК, какви проекти успяхте да реализирате през обединението?
С конкретни проекти реализирани през БНАКК не можем да се похвалим, поради изтъкнатите вече причини за криза в бранша, но мога да уверя, че асоциацията е една от малкото активно работещи за своите членове. Пример в тази насока е инициатива на БНАКК, с активното съдействие на колегите от Дирекция „Морска администрация – Варна“ и Дирекция „Ръководство на корабния трафик – Черно море“, за което най-сърдечно им благодаря, успяхме частично да решим проблемите произтичащи от наложените ограничения за маневриране в акваториите на корабостроителните и кораборемонтните заводи, които водят до загуби на време и ресурси. В резултат на проведените срещи, Дирекция „Ръководство на корабния трафик – Черно море“ промени методиката за отчитане скоростта на вятъра, въведе система за 24-часово наблюдение метеорологичната обстановка и т.н.
БНАКК е организатор и съорганизатор и участва активно в много форуми, семинари, конференции, изложения и др. Работи се усилено за засилване на интереса към нашия отрасъл от завършващите средно и основно образование, за да продължат обучението си по морски специалности.
През 2015 г. бе възобновена работата по разширяване на сътрудничеството с Русия в областта на корабостроенето и кораборемонта и много други инициативи.
Усещате ли ефекта от влошените отношения между Руската федерация и Република Турция?
Истина е, че от началото на годината се увеличиха запитванията за ремонт на кораби с руски собственици. Нямам достатъчно наблюдения върху руския пазар, за да кажа дали се дължи на обтегнатите политически отношения между тези две държави, защото повечето от тях са частни компании и би било логично да се водят от своите икономически интереси, но е факт, че ние вече договорихме два руски кораба, на които започнахме мащабни ремонти.
Няколко правителства досега опитваха да стартират корабостроителна програма за нови кораби за Военноморските сили, способни ли са родните корабостроителници да изградят подобни съдове?
Програмите на правителствата за придобиване на бойни кораби, клас „корвет“ бяха част от плана за модернизация на въоръжените сили от 2004 г. във връзка с приемането ни в НАТО, който включваше цели 11 проекта. Запитванията за строителство на 4 многофункционални кораба бяха отправени към водещи европейски компании с изричното условие, че част от корабите ще се строят в България. Всички те проведоха срещи и одити на българските корабостроителници за оценка на възможностите и избор на партньор. Булярд беше избран от три от общо пет кандидати в т. ч. Fincantieri (Италия), Merwede (Холандия) и DCNS (Франция), последните две класирани на първо място в двата тура на конкурса. Това до голяма степен отговаря на въпроса „способни ли са родните корабостроителници“, но има редица условия и предпоставки, които трябва да бъдат изпълнени. На първо място бих посочил изпълнението на предписанията на водещите корабостроители за технически и технологични изменения в производственото оборудване и процес. На второ място е трансферът на документация, стандарти, технологии и производствени практики. Без тях реализацията на проекта е немислима. На трето място ще поставя партньорството и екипният подход, защото в изграждането участват много страни – заявителят, проектантът, корабостроителят, производителят на въоръженията и системите и т.н. Проектният екип трябва да осигури максималното използване на наличния местен потенциал и опита и традициите във военното корабостроене за постигане на желаните характеристики и оперативно-бойни способности.
Какво спря реализирането на тези планове досега?
Основните причини за спиране на първия проект бяха финансово-икономически и технически, при това външни и вътрешни. Външните не се нуждаят от обяснение – това е световната финансова криза, която все още продължава да оказва влияние. Вътрешните причини са свързани от една страна с прекалено мащабния и амбициозен план за модернизация. От самото начало беше ясно, че проектите не могат да се изпълнят едновременно, както поради липса на технически и технологичен потенциал, така и на средства. Нито един от проектите не беше финансово обезпечен в бюджета на Министерство на отбраната, а формите, обемът и сроковете на финансиране бяха меко казано „неопределени“. От техническа гледна точка пречките бяха свързани с липсата на опит от подобни проекти и необходимостта в движение да се доразвива законодателството в различни направления – специални обществени поръчки, компенсаторни споразумения – пряк и непряк офсет, и т. н. Забавянето на процеса на избор на изпълнител и повторното провеждане на конкурса, както и проточилите се преговори с класирания на първо място кандидат DCNS, включително промяната на поръчката, по количество от 4 на 2 кораба и на техническите и офсетни изисквания, блокираха проекта. Влияние оказа и присъединяването ни към Европейския съюз, което въведе някои нови законови и бюджетни изисквания. Субективен фактор беше и това, че Министерство на отбраната нямаше категорична приоритизация на проектите за модернизация.
Мислите ли, че е дошло времето, в което българска корабостроителница ще построи боен кораб за флота?
Проблемът не е в построяването. По принцип, всяка една корабостроителница, изградена за ново строителство, а не за кораборемонт, може да строи всякакви кораби, според своя капацитет и специализация. Бойният кораб сам по себе си е една много сложна система от системи, а не просто транспортно средство. Това определя и специфичните изисквания и особености при всички етапи от изготвяне на заданието, проектиране, строителство, насищане, интеграция, изпитания и въвеждане в експлоатация.
Вижда се, че чисто корабостроителната част е относително малка, както по обем, така и по стойност. Според нас, успехът на подобен проект ще зависи от избора на проект с доказани качества, адаптиран към специфичните ни изисквания, партньорството с фирма с утвърден опит и име в европейската и световна отбранителна промишленост, възможност и желание за трансфер на технологии и добри практики.
От името на Булярд мога да кажа, че ние сме готови за подобно предизвикателство, че нашите партньори са оценили нашите възможности, а дали е дошло времето могат да кажат само тези, които ще поръчат корабите.
Г-н Славов, повереното Ви предприятие участва в строителството на съдове по проекти на „Деу Мангалия Хеви Индъстрис“ (Daewoo Mangalia Heavy Industries). Колко и какви бяха съвместните Ви проекти?
Миналата година успешно издадохме надстройките на два кораба за превоз на насипни товари с дедуейт 180 000 тона. В момента работим по последната надстройка, от общо 5, по договора за танкер с дедуейт 114 000 тона. Освен тези секции изградихме и допълнителни корпусни конструкции, като междинни палуби и надлъжни прегради. Изработката на всички блокове включва изграждане на корпус, пълно насищане и боядисване по пълна схема.
Известно е, че в глобален мащаб Daewoo изпитва сериозни структурни и финансови затруднения. Оказват ли тези процеси влияние за бъдещи съвместни проекти между „Булярд корабостроителна индустрия“ и румънските партньори?
Дали тези затруднения са истина и доколко се отразяват на завода в Мангалия, аз не мога да отговоря. Неоспорим факт е, че си изпълняваме договорите безупречно и без забележки, каквато е оценката и на румънските и корейските ни партньори. Колкото до бъдещите ни съвместни проекти- най-нормално е да си запълнят първо техните производствени мощности, след което да се обръщат към външни подизпълнители, но ние имаме тяхното уверение, че при необходимост, отново ще потърсят нашите услуги.
В момента на територията на предприятието има изградени складове за зърнени товари, какво налага това?
Мисля, че отмина времето, когато всички прибори, механизми, системи и др. са се произвеждали с мощностите и на територията на корабостроителницата. Днес цялото това корабно оборудване се осигурява от външни доставчици. Отчитайки този факт и с цел оптимизиране и намаляване на разходите, предприехме действия по териториална оптимизация на производството – концентриране на всички производствени подразделения върху по-малка територия. Всичко това доведе до освобождаване на производствени помещения, които се оказаха атрактивни за много търговци на зърнени товари, най-вече поради близостта ни до Пристанище Варна- Изток.
Колко души работят в предприятието и каква оценка бихте дали на новите поколения корабостроители, които готвят родните морски учебни заведения?
А какво бихте посъветвали младите специалисти?
В момента в дружеството работят около 250 човека и още толкова подизпълнители.
Истина е, че в последно време проблемът с кадрите е много сериозен. Добре знаете, че корабостроенето и кораборемонта са доста тежка и “мръсна” индустрия, което допълнително прави нашият отрасъл непривлекателен. Проблемът не е в морските ни учебни заведения и техните програми за подготовка, а в липсата на интерес в младите към корабостренето и кораборемонта. Неслучайно един от приоритетите на БНАКК е да поощри интереса на децата към този отрасъл, защото той има нужда от специалисти. Младите хора непременно трябва да обърнат внимание на образованието си, защото света, в който живеем, високоплатени и успели са високообразованите и знаещи хора.
Maritime.bg – Курс
