Закупените за Българско речно плаване от Холандия през 1982 година тласкачи от типа “Петър Караминчев” бяха едни от най-модерните дунавски кораби по онова време. Със своите мощни двигатели от общо 3000 к.с., те можеха да тласкат тежки конвои, включващи до 6 секции тип СБ /от по 2000 тона/ и 3 секции тип СА /от по 1500 тона/. Превозваше се предимно руда от украинските пристанища Рени и Измаил за Кремиковци, както и въглища за крайдунавските ТЕЦ-ове. Общият карго тонаж на така сформирания конвой надхвърляше 15000 тона.
На 10.09.1989 година към 3:00 часа сутринта тласкаемият състав на м.к.”Петър Караминчев” отплава от пристанище Рени.
Той е натоварен с 10 000 тона руда за Лом. Капитанът на кораба Георги Ангеловски беше един от пионерите на взаимствания от река Мисисипи авангарден метод на корабоплаване – “тласкането”. След дълги години практика на т.нар. “източна линия”, той си беше изградил авторитет на опитен професионалист. Повереният му тласкаем съставът включваше три секции тип СБ и три секции тип СА.
Жоро вече можеше да изчисли времето за пристигане в крайното пристанище Лом. От там до Русе оставаха само 16 часа. Екипажът беше на двусменен режим на работа, което означаваше, че след 15 дена плаване се полагаха 15 дена почивка. Капитан Ангеловски беше обещал на семейството си, като се прибере в Русе да ги заведе за няколко дена на почивка в Балкана. Мисълта за нея го мотивираше и вахтата му минаваше неусетно бързо и леко.
Професията, която си беше избрал от дете, му доставяше огромно удоволствие, но същевременно изискваше голямо физическо и психическо натоварване. През последните години времето за товароразтоварни операции в пристанищата ставаше все по-кратко. Понякога веднага след закотвянето на празните съдове трябваше да се отплава с други пълни. Дори, Параходството имаше уговорка със съветските гранични власти при такива случаи да не се прави “ревизия” /гранична проверка/. Тази неприятна ситуация беше сполучливо наричана от екипажите “Откачи, закачи”. Често изразявахме шеговито разочарованието си от поредното ни “закопчаване” на кораба, като имитирахме нежния фалцет на диспечерката от порт Рени.
Думите й: “Товарищ Генов сказал: Не надо ревизия!”, бяха станали нарицателни за нас.
Другарят Генов беше дългогодишен представител на БРП в Рени и се ползваше от привилегиите, полагащи се на партийната номенклатура-служебно жилище, автомобил, шипшандър със занижени цени и др.
А, ние пътувахме денонощно. Само малките престои в пристанищата ни осигуряваха глътка въздух и известно разнообразие. Радарите по това време бяха примитивни. Непрекъснатото взиране в дисплея с ослепително ярката разгъвка /ротираща линия/ беше увредило зрението на повечето колеги. “Заковани” по 12 часа в денонощието на щурманския стол, те страдаха от обездвижване съчетано с куп стресови ситуации. Това монотонно ежедневие също се отразяваше негативно на здравословното им състояние.
Но, Жоро със своите 45 години беше все още млад и професионалните заболявания го бяха пощадили. Малко над граничната река Прут, там където започва големия завой наречен “Писика” над Дунав се спусна тежка мъгла. Тя не притесняваше опитния капитан, свикнал да пътува с радар в условия на намалена видимост. Този път конвоят му, съставен от 2 реда по 3 секции превозваше само 10000 тона товар и това му позволяваше да развива средна скорост от 8 километра в час. Екипажът радостно пресмяташе времето до края на рейса.
Галац е голямо морско пристанище на Дунава и там целогодишно влизат морски кораби с газене до 26 фута. Поради интензивния трафик на множество плавателни съдове, в акваторията на пристанището се плава с повишено внимание. Правилата изискват, речните кораби да дават предимство на морските, а онези които са в маневрен режим, да не възпрепятстват движението на транзитно преминаващите. Тласкаемият състав на м.к.”Петър Караминчев” беше с обща дължина 191 метра и ширина 37 метра. Той се движеше по средата на фарватера и поради големите си габарити и тонаж не можеше да изменя рязко курса и скоростта си. Капитан Ангеловски знаеше от опит, че румънските му колеги имаха по-лежерно отношение към правилата за корабоплаване, унифицирани от Дунавската комисия. Това важеше с особена сила за капитаните на плавателни съдове, обслужващи вътрешното крайбрежие на Румъния. От тях не се изискваше да притежават патенти за целия участък на р.Дунав, а радио-комуникацията между корабите се осъществяваше на местния влашки диалект. В т.нар. “каботажно плаване” оставаха по принцип колеги с по-нисък образователен ценз и със слаба чуждоезикова подготовка.
Румъния едва ли е правила изключение от тази общоприета практика.
Официалните дунавски езици, на които трябваше да се контактува бяха немски и руски.
Към 08:20 часа българският конвой достига 79-та морска миля в акваторията на пристанище Галац. Видимостта е все още ограничена. Капитан Ангеловски забелязва на радара малък, но сравнително бърз обект, който се отделя от левия бряг и се опитва рязко да пресече курса на управлявания от него състав. Предупреждението по радиостанцията за опасността от сблъскване остава без реакция на отсрещната страна. Липсата на достатъчно дистанция между чуждия плавателен съд и носовата част на нашия тласкаем състав, както и силното течение водят до фаталния сблъсък.
Пътническото корабче “Могошоайа” на румънското държавно Параходство “Навром” буквално се врязва бордово в челото на конвоя. Носовите вълнорези на секциите с острите си метални кантове и роговете за тласкане буквално изтърбушват препълненото с /по неофициални сведения/ над 400 пътници корабче. То потъва за няколко минути и минава под българския конвой. Румънците не са имали време да реагират и да предприемат действия за своето спасяване. От екипажа на получилия печална известност “румънски Титаник” оцелява единствено главния механик, който успял да скочи върху палубата на наша секция. А, от пътниците по чудо се спасява едно дете, което се хваща за празна туба и се държи за нея до идване на помощ.
Аз познавах лично Жоро Ангеловски и мога да свидетелствам за неговата изключителна компетентност. Колегата не е имал възможност да предотврати колизията. При пълен ход, спирачният път на тласкаем състав с такъв тонаж е над един километър. За да се измести това “плаващо село” с една ширина на страни са необходими около 8 минути. Като отчитаме скоростта на течението и скоростта на “Петър Караминчев” излиза, че относителната скорост на сближаване с румънския пасажер е била 15 километра в час. Дори “Могошоайа” да беше опитал да пресече курса на българите само на 400 метра пред тях, той е щял да успее. Необходими са му били 2 минути. Бедата е там, че румънският капитан е действал като камикадзе и е предприел маневра за пресичане на фарватера непосредствено пред носовете на нашите предни секции.
Тази човешка трагедия, при която загиват над 200 румънски граждани се превръща в един съдебен и политически фарс, в който главна роля играе “Секуритате”, а второстепенната роля е отредена на нашата ДС. Районът на призшествието е отцепен и там не се допускат чуждестранни специалисти и журналисти. Разследването се води при пълно информационно затъмнение от страна на румънските власти. Снимането е било забранено.
Телата на румънските моряци са извадени, но не се обявява дали е открит алкохол в кръвта им. Не се дава логично обяснение за неадекватното поведение на румънския капитан. Според съда ходовите светлини /триъгълника/ в носовата част на нашия състав не са светили, но кой се ориентира в мъгла по ходови светлини? Отдаването на ключово значение на този факт, не е ли коствено признание, че капитанът на “Могошоайа” е навигирал визуално, а не с радар? Неофициално се твърдеше, че пасажерчето е допуснато да плава, без функциониращ радар, което представлява грубо нарушение на изискванията за техническа и навигационна безопасност. На кораба е имало свадбари, които са носели със себе си огромно количество алкохол. Дали, екипажът не е бил изкушаван да пие за здравето на младоженците? Спасеният по чудо румънски механик е разказвал, че на борда е имало голяма веселба и екипажът е участвал в нея. От Жоро бях чувал, че на “Могошоайа” е имало 200 пътника над допустимия брой.
Едно е сигурно.
От разстоянието на времето, няма нито един български или румънски капитан, който да смята, че нашият тласкач “Петър Караминчев” носи вина за този сблъсък.
От тук нататък започва личната драма на един високо професионален, честен и доблестен български капитан. Нямаше как румънският съд да осъди местната Речна администрация за това, че е разрешила плаването на технически неизправен кораб. Такова едно решение би разклатило доверието на населението в държавните органи, а и авторитетът на Чаушеску би пострадал. Хилядите роднини на жертвите бяха жадни за мъст. За да се успокоят страстите им, трябваше да се намери изкупителна жертва. Взривоопасното обществено негодувание беше голяма заплаха за диктатора.
Веднага след сблъсъка по разпореждане на Речния Надзор, нашият конвой е бил закотвен на котвената стоянка в Галац.
Към обед на борда пристигат разследващите лица, придружавани от агенти на “Секуритате”. Те настояват капитан Ангеловски да ги придружи. Въпреки предупрежденията на старпома Димитър Грънчаров, да не напуска кораба, Жоро с уморена от преживения ужас усмивка отговаря: “Че, какво ще ми направят? Аз не съм виновен.”, и тръгва доброволно, за да не се върне повече от две години на българска земя.
Осъждат го на 10 години затвор, но той лежи само една, която се превръща за него в ад. На втората година, Чаушеску вече не е между живите и президентите Желев и Илиеску се споразумяват, Жоро да изчака обжалването на присъдата си в българското посолство в Букурещ. Съдът го оправдава частично, но не му връща правото да плава в румънски териториални води. След преживяния тормоз, той рухва психически и физически. Последните години от живота си прекарва на брегова служба в централата на Параходство БРП. Опитваше се да се усмихва, така както го помнехме по корабите, но нещо се беше пречупило в него. Жизнерадостният, амбициозен и винаги готов да се пошегува Жоро Ангеловски беше останал завинаги в спомените ни от миналото, когато Дунава означаваше за него младост, опора, надежда и …любов.
Всичко това беше безвъзвратно изчезнало. Животът му, без корабите, изгуби основния си смисъл.
След няколко години на досадно канцеларско съществуване, Георги Ангеловски се пресели в по-добрия свят-там където нямаше да му отнемат човешкото и капитанско достойнство.
Капитан Александър Каменов
Навигационен експерт в ZSUK Mainz, Deutschland
Изпращайте Вашите текстове, снимки и новини денонощно на адрес: news@maritime.bg
Maritime.bg – България
