Българското морско спасяване по време на криза

Снимка: Shabla.be
Снимка: Shabla.be
К.д.п. Никифор Герчев
К.д.п. Никифор Герчев

Не е затихнал още интересът към други две съвсем скорошни бедствия, имаме предвид жп-катастрофата в Хитрино, петдневното планинско издирване на Т. Владимиров и за капак – ново бедствие, този път в морето.

Между другото слабо и неточно бе отразявано от националните и регионални медии. Докато за другите споменати бедствия, какво ли не прочетохме, то за морското бедствие, отразяването бе банално поднасяна суха служебна информация. Никъде от медиите не се разбра, че конституционалната и конвенционална отговорност за защита на човешкия живот по море се носи от МТИТС, респективно ИАМА и по точно от Главната й дирекция „Аварийно-спасителна дейност” (ГД АСД).  Нито дума от националния координатор, от спасителния координационен център, от координатора на спасителната операция и т.н. Обикновеният читател или слушател остана с впечатление, че МО-ВМС и Гранична полиция са натоварени със споменатите функции, а това не е вярно. Ресурсът на ВМС и на морския гранично-полицейски отряд, всъщност свършиха по голямата част от работата на ГД АСД, а този ресурс се ползва, когато бъде изрично поискан. Но нещо което трябва да се знае е, че планирането и ръководството на спасителните действия са отговорност на главния директор на тази дирекция, в подчинение на която има още специализирани отдели: „Морски спасително координационен център” (МСКЦ), (абсурдно юридическо положение), както и отдел „Спасителни средства-Черно море“ (СС-ЧМ).

Как всъщност бе проведена операцията:

Хронология на инцидента
Около 13.30 ч., на 19 декември, двама рибари от Дуранкулак са влезли в морето с обявено от тях намерение за отдалечаване от брега на около 1.5 км., на изток, но реално на колко са се отдалечили от брега няма данни.

Имало е уговорка, че ще се върнат след около час-час и половина. Тревогата за тяхното състояние възниква около 14:30 часа, когато съпругата на единия рибар по предварителната им уговорка, потърсва мъжа си по мобилния телефон, но не получава никакъв отговор.

Колебание за обявяване на тревога, би следвало да продължи максимум половин час след това, като през това време следваше да се изчерпят всички възможни начини за изясняване на състоянието им.

След този час, т.е. около 15:00 часа, следваше вече да се подаде сигнал на телефон 112.

За съжаление това е направено едва в 19:30 часа, със закъснение от 4:30 ч. Този сигнал за тревога от 112 пристига в МСКЦ, след още 47 минути в 20:17 часа. Не знам как да обясня конфуза, че всъщност МСКЦ е оператор на 112 и щом сигнала е за бедствие по море, само за секунди е на екрана на МСКЦ , кой и защо лъже с неточна информация не е наша работа.

Дотук забавянето е около 5 часа! След получаване на сигнала, МСКЦ следва да информира незабавно главния си директор, който след бърза преценка на нивото на заплахата за живота на рибарите, да им разпореди да обявят „Стадий на бедствие”, тъй като предварителната информация, дава основание, да се счита, че е възникнала обстановка, при която съществува обоснована увереност, че двама души са изложени на сериозна и непосредствена опасност и се нуждаят от незабавна помощ.

Следващите действия предполагат назначаване на координатор на мисията, подбор на подходящи спасителни единици, вдигането им по тревога и след оценка на риска за живота на екипажите им, да се отправят към вероятното място на бедствието.

Оценката на обстановката, хидро-метео условията около 20:00-21:00 часа и данните за прогноза, показват, че най подходящата спасителна единица е вертолет „Пантер”, тъй като нощта не им пречи, времето е тихо, морето спокойно, духа слаб вятър от западна посока.

Прогнозата за следващия ден обаче, не е подходяща за ползване на вертолет, защото се очаква снеговалеж, усилване на вятъра, отрицателни температури на въздуха, обстановка която ще пречи на топловизорната апаратура на вертолета.

Най-важната предпоставка е, че ако лодката е в плаващо състояние, вероятността за откриването й от вертолета на 19-ти през нощта е над 95 %. На следващия ден (20 дек.) рискът за екипажа на вертолета нараства сериозно и действителната обстановка го доказва. Намирането на бедстващите на следващия ден, в нормално физическо състояние, като вероятност за оцеляване в морска среда и като функция от времето след първоначалния час на бедствието вече ще спадне до 40 %.

Разбира се горното при условие, че не се разглежда сценарий, при който, те да са били потопени или обърнати от преминаващ наблизо кораб, сценарий, който е допустим и твърде възможен, като се има предвид неочакваното и внезапното отсъствие на телефонен контакт.

Забавянето на операцията, първоначално с 5 часа и стартирането и едва на другия ден в 09,20 часа т.е., след още с 13 часово забавяне, общо 18 часа е безобразие и няма нужда от какъвто и да е коментар.

Ако линейка закъснее с 20-тина минути е цяло произшествие със сериозни последствия, а за това безобразие дори не се говори и се приема от медиите и обществото спокойно без коментар.

Пропуснат е много сериозен шанс за откриването и спасяването на рибарите.

Виновните за това състояние се знаят, ние сме го заявявали не веднъж, но безглаголното мълчание най-вече на крайбрежното общество, е недопустимо и реално ние всичките ставаме съучастници в едно садистично убийство поради безотговорност.

Друг много важен пропуснат момент е забавеното почти с денонощие за излъчване на радио телефония сигнал за спешност (ПАН ПАН), който за съжаление е в ефир едва на другия ден, чак в 13.28 часа-недопустимо закъснение.

По този факт обаче ще Ви изумя. Разстоянието между МСКЦ и Бреговата радиостанция, която излъчва сигнала ПАН ПАН са на разстояние един от друг на … 5-6 метра (дели ги една стая).

През зоната на бедствието вземи един момент преминават между 5-10 кораба, ако те бяха оповестени незабавно, някой можеше да ги забележи и спаси, а когато корабите не са предупредени, има опасност и да минат през тях.

И още нещо, главният директор на АСД, следваше да разпореди на МСКЦ незабавно, още в първите минути на оповестяването им за инцидента, да огледат чрез системата за радио-техническо наблюдение и набележат подходящ чуждестранен кораб, намиращ се в момента в зоната на бедствие, за да го реквизират, като му предоставят начална точка за претърсване и подходящ шаблон.

Недопустим пропуск.

Определеният и обявен район за движение с повишено внимание, не само, че е подаден на принципа „Подир дъжд качулка”, но и размерите и разположението му, по всяка вероятност е извършено с наличния им софтуер за търсене на бедстващи в морето хора. Този софтуер сме изследвали и констатирали, че допуска над 30 % неточност, когато се използва в зони в непосредствена близост до брега, най-вече защото там теченията имат много сериозна специфика. Взето ли е това предвид не ни е известно. До колкото разполагаме с информация, разбираме, че на командира на вертолета Пантер от ВМС, не му е бил предоставен конкретен план за претърсване с определена конкретна начална точка и тип на шаблон за търсене. Това е недопустимо и снижава значително процентната вероятност за откриване на бедстващите. Освен това оценката на риска за вертолета е предхождащо действие, то има своята специфика и може да бъде извършено от специализирани авиационни специалисти, дори само за това, че посоката, скороста на вятъра, температурата на въздуха и други съпътстващи физически условия се различават значително от тези предоставяни от обществените информационни органи, за корабоплаването.

Те се измерват на базова височина 10 м., а за авиационни нужди е 100 м.

Без наличието на такава оценка не бива да се допуска излитане на вертолет за целите на морско търсене и спасяване, защото е известно, че риска за живота на екипажа на вертолета и на бедстващите е съпоставим.

В конкретния случай риска на 19 декември е бил в обичайните му допустими граници, но вертолета е използван на следващия ден, когато има сериозна промяна на авиационната метео обстановка, а появата на снеговалеж, отрицателните температури са създали опасност за обледеняване, а и термовизорната техника се затруднява и не може да изпълни реално наблюдение.

Това се е отчело от екипажа на вертолета, който е прекратил претърсването и се е прибрал в базата си.

Съмнение за правилно претърсване на вероятна зона за намиране на бедстващите от спасителния катер ВЯРА на ГД АСД, се пораждат от констатирани чрез пряко наблюдение данни (AIS). От там се вижда, че обследвания район е извършен хаотично, а не по шаблон. Всъщност катера се е движил в зоната източно от нос Калиакра, после обратно към Калиакра и край брега на север и обратно на юг. Това е несериозно и само „отбиване на номера”. Това не означава, че упрека е директно към екипажа, защото той не е комплектован, съгласно добрата морска аварийно-спасителна практика, няма определени обучени наблюдатели и т.н.

Освен това търсене със скорост от 14 и повече възла, въобще е неефективно, но това доказва, че МСКЦ не им е разпоредил зона и шаблон за търсене, скорост и другите съпътстващи действия за достигане на увереност, че претърсването е задоволително.

Единствено катер на гранична полиция – „Бургас”, изпълни няколко минавания по шаблон тип „по линия на курса и обратно”, извършен в посока на район за вероятно присъствие по един от евентуалните сценарии, за местоположението на бедстващите.

От казаното до тук, се натрапва извода, че фактически не е проведена спасителна операция, а нещо като нищо! Осезаемо е, че има очевидна небрежност, некомпетентност и/или безотговорност към живота на бедстващи хора.

Тъжно сравнение, но то е реален факт.

Ще добавя, нещо много важно. Толкова доколкото румънската спасителна служба е на „една ръка” разстояние от мястото на инцидента, изхождайки от ратифицирани от България и Румъния международни конвенции и черноморски споразумения, много просто и лесно би било да се поиска помощ от Румъния и само след 20-30 минути на мястото на бедствието щеше да има румънска спасителна единица. Но за това е нужно да имаш подходяща компетентност и някой други достойнства.

Какво не се случи по време на особено сериозния инцидент? Никъде не се появи този, който ръководи операцията, който следва да поеме част от функциите на националния координатор в зоната на МСКЦ, да контролира и разпорежда действията на координаторите в МСКЦ, да следи за правилното планиране и изпълнение на операцията и за действията на ангажираните спасителни единици и другия използван ресурс. Тъй като става дума за човешки живот, ние не се притесняваме да му кажем името. Той е господин Георги Мотев, главният директор на Главна дирекция „Аварийно спасителна дейност”, който единствено публично се появи, за да обяви, че операцията се прекратява след изтичането на 48 часа! Нормативните правни инструменти, определят, че прекратяването на операцията следва да се извърши след много сериозен анализ на действията на ангажираните спасителни и алтернативни единици и е препоръчително при неоткриване, да се приключи примерно след 72 часа, а не след 48 часа. В конкретния случай, часовете следва да се отчитат, като моменти на действие, (бездействие), а не календарно, както процедира г-н Мотев, вероятно изхождайки от преценката, че при съществуващите физически условия (темп. на морската вода) рибарите не биха оцелели толкова дълго. Да обаче, ако са имали топли облекла, ако не са блъснати от преминаващ кораб, ако лодката е на свободен дрейф?

Въпросите увисват във въздуха и остават без отговор. Ние отдавна сме отбелязали, че коренът на злото е на институционално ниво в държавния апарат, където правните специалисти, морска администрация и други, вече 16 години не изпълняват препоръките на международно признати експерти, включително и, че разследването на всякакъв вид транспортни произшествия.

Те следва да се извършват от независими органи, а не от скрити под похлупака на министерство, незнайно колко компетентни, морски и сервилни лица. Казваме това, защото сме почти сигурни, че в последващото „разследване” на „независимото” звено към МТИТС ще останат неразкрити споменатите тук факти и аргументи. Не бива да се забравя, че корупционно-спасителните кораби Перун и Мизар, бяха изведени от експлоатация, а спасителната служба доведена до колапс.

Нужни са радикални мерки за изчистване на конфликтите на интереси, на корупционни практики, защото проблемът с морското хуманитарно и имуществено спасяване е елемент на „системата за национална сигурност и морска безопасност” и не може да се допускат корупционни практики, намеса на чужди корпоративни интереси.

Ние от БУЛСАР предвидихме, че подобен инцидент ще се случи и на нашата загриженост дадохме публичност, сега я прилагаме за по-широко запознаване, в името на повече спасени, оцелели след бедствия в морето, люде.

Накрая, но не и последно: Категорично настояваме г-н Г. Мотев да бъде освободен от неправомерно заеманата от него длъжност, поради груба некомпетентност, явно проявена при последния коментиран тук инцидент. Ще настояваме да бъде потърсена отговорност и от по горните етажи в МТИТС, защото там е „заровено кучето”, както да бъде уведомена и Прокуратурата.

Анализът е на екип на БУЛСАР
к.д.п. Никифор Герчев

Maritime.bg – Курс

Последни новини

Бюрократични бариери спират европейските пари за сектор „Рибарство“ и го обричат на фалит

Бюрократични бариери спънаха подпомагането на сектор „Рибарство“ по ковид мерките, отпуснати с европейски регламент, продължават и сега силно да ощетяват бранша с парите за бизнеса в условията на тежка икономическа криза и редица фирми
Прочетете

Пътнически кораб удари айсберг край Аляска

Плаващият под флага на Бахамските острови пътнически кораб NORWEGIAN SUN (IMO: 9218131) е прекратил 9-дневен круиз, след като удря айсберг край бреговете на Аляска, съобщи телевизия ABC. Компанията-оператор на кораба потвърждава за
Прочетете

Кораб Azov Concord, който напусна Мариупол, пристигна в Турция

Корабът за генерални товари AZOV CONCORD (IMO: 9387748), който напусна пристанище Мариупол, пристигна в Зонгулдак, сочи справка на Maritime.bg. Съдът се контролира от турска компания. По думите на капитана на кораба Иван Бабенков
Прочетете

Турция започна строителството на подводница

Турската компания от отбранителната индустрия STM обяви начало на строителството на нова подводница, проектирана изцяло в страната. Експерти определят проекта STM500 като "исторически" за южната ни съседка, отбелязвайки, че новата
Прочетете

54 години Морска гара – Варна

Преди 54 години официално е открита Морска гара - Варна. Строителството на сградата е започнало през 1966 година и е завършено две години по-късно. Морска гара е определяна като уникално съоръжение за приемане потока пасажери. В
Прочетете

COSCO пусна блок-влак от пристанище Триест до Словакия

Нов железопътен маршрут от "Китайско-европейския сухопътен мост" започна работа този понеделник. Той се обслужва от китайската компания COSCO SHIPPING и е между италианското пристанище Триест и Велене, Словения, където се намира
Прочетете

Назначават Георги Събев за генерален директор на „Пристанищна инфраструктура“

Георги Събев (ляво), Николай Събев и Константин Бачийски, депутат от ПП в НС | Снимка: Искра.бг Георги Събев, бивш управител на "Южно-български морски образователен център", ще бъде назначен за генерален директор на Държавно предприятие
Прочетете

12 загинали и 260 ранени при инцидент на кораб в пристанище Акаба

Дванадесет души загинаха, а други 260 пострадаха, при инцидент на Пристанище Акаба, Йордания, съобщи местната държавна информационна агенция "Petra". Инцидентът е станал в понеделник на борда на плаващия под флага на Хонконг моторен
Прочетете

Кап. I ранг Петър Димитров е новият командир на Военноморска база – Варна

Днес, 27 юни 2022 г., капитан I ранг Петър Димитров прие длъжността командир на Военноморска база Варна, най-старото формирование от състава на Военноморските сили. Пред сградата на щаба на формированието се състоя военен ритуал за
Прочетете

Събев закри поради неефективност одитните комитети в пристанищата Варна, Бургас, Русе и ДППИ

Снимка: ДППИ Одитните комитети към седем дружества работят неефективно, докладите са формални и не са насочени към намаляване на държавните разходи. С този мотив министър Николай Събев прекрати днес дейността на структурите, които
Прочетете

Последни новини

Бюрократични бариери спират европейските пари за сектор „Рибарство“ и го обричат на фалит

Бюрократични бариери спънаха подпомагането на сектор „Рибарство“ по ковид мерките, отпуснати с европейски регламент, продължават и сега силно да ощетяват бранша с парите за

Назначават Георги Събев за генерален директор на „Пристанищна инфраструктура“

Георги Събев (ляво), Николай Събев и Константин Бачийски, депутат от ПП в НС | Снимка: Искра.бг Георги Събев, бивш управител на "Южно-български морски образователен център", ще

Събев закри поради неефективност одитните комитети в пристанищата Варна, Бургас, Русе и ДППИ

Снимка: ДППИ Одитните комитети към седем дружества работят неефективно, докладите са формални и не са насочени към намаляване на държавните разходи. С този мотив министър

Най-четени през месеца

Имейл абонамент
Имейл абонамент
Получавайте новините на Maritime.bg директно и във Вашата електронна поща!
Винаги може да спрете Вашия имейл абонамент