Навярно си спомняте легендата за “Летящия холандец” – кораб призрак, чиито внезапни появявания на различни места в океана вещаели нещастия и всявали смъртен ужас сред мореплавателите.
Този платноход бил срещан почти едновременно от кораби, които били отдалечени на стотици мили един от друг. Освен, че бил лоша поличба, той се превърнал и в символ на бързината.
От векове холандците си остават верни на природата – забързани, смели, находчиви и делови. За това не отричам, че епитетът „летящи“ би им подхождал, дори и само заради навика им да разрешават тежки и на пръв поглед обречени каузи по един уникално бърз и небюрократичен начин.
Настоящият ми автентичен разказ, ще Ви запознае с един холандски колега, чиито качества не позволяват да го причислим към категорията на “летящите” му сънародници.
През 2012 година бях изпратен в Амстердам, за да поема командването на швейцарския пътническия кораб “Свис Кристал”. Щатният капитан, със странното за холандец име, Димитри, излизаше след всеки тридесет работни дни в едномесечен отпуск.
Наложи се да го замествам през целия сезон. Въпреки, че бях “jumper” /сменен капитан/, щях да работя на неговия кораб почти толкова време, колкото и той самият.
Районът на плаване обхващаше гъсто разклонената мрежа от плавателни канали, свързващи пристанищата на Холандия и Белгия.
Излизахме също и в двете малки изкуствени морета “Markermeer” и “Ijselmeer”, както и на реките: Lek, Ijsel, Osterschelde” и “Westerschelde”.
Круизните дестинации бяха много атрактивни, а разписанието лесно за изпълнение. Пристигахме обикновено по обед в мегаполисите Амстердам, Ротердам, Гент, Брюксел и Антверпен и задължително оставахме там за пренощуване. Независимо от интензивния корабен трафик, всичко на, и около кораба вървеше като „по вода”. Вътрешните водни пътища /каналите и реките/ тук се поддържат в перфектно състояние, а дълбочината и широчината на фарватера, ни осигуряваха безопасни и комфортни плавания.
Многобройни секторни централи, наблюдаваха и контролираха всяко наше движение, а комуникацията с тях се осъществяваше безпроблемно на английски, немски и холандски език.
Летях със самолет на „Луфтханза“ от София за Schipool и после продължих с влака за Амстердам-Централ.
Намерих лесно кораба в огромната акватория на пристанището с помощта на специален навигационен “app“, инсталиран на смартфона ми. С него можех да локализирам позицията на всеки плавателен съд, разполагащ със сателитната системата “AIS“.
Представих се на рецепцията и след като моряците занесоха багажа ми в капитанската каюта, реших да потърся своя помощник-капитан.
Видях го от далече, седнал в бара с чаша бира в ръка. Беше се настанил удобно на кожен стол и ме гледаше изпод вежди с уголемени от силните диоптри на очилата си очи. Графикът на круиза предвиждаше нощуване в Амстердам, а употребата на алкохол до осем часа преди отплаване не беше забранена. Лицето на колегата изглеждаше много състарено-слабо, сухо и набръчкано, като на сериозен пушач. Келнерът, който ме съпроводи до масата ме представи с усмивка:
– Кептън ван Даал, това е новият ни първи капитан.
Холандецът остана неподвижен, стрелна ме с поглед и смутолеви:
– Тепърва ще видим, колко е първи капитан.
Не бях сигурен, дали съм го чул добре, но за да спазя добрия тон му протегнах ръка.
Помощник-капитанът пое вяло ръката ми, без да стане и без дори да се обърне към мен и в този момент аз осъзнах, че… чутото е вярно.
Докато пиех кафето си, той започна да ми обяснява, че заради добрата комуникация със секторните централи и шлюзовете, на тази релация не бива да се изпраща чужденец за първи капитан. Сигурността на плаването в този случай била сериозно застрашена.
Отвърнах му:
– Господин ван Дал, аз може да не съм холандец, но чета свободно холандските вестници и нямам никакви проблеми с радио-комуникацията на този и на другите официални езици. Освен това съм плавал няколко години по тези маршрути и познавам района по-добре от много Ваши сънародници.
После станах от стола и ядосан се отправих към кабината си.
Още същата вечер, колегата ме потърси за разговор. В държанието му имаше пълна промяна. Изглежда беше поразпитал за мен тук и там. Не можах да усетя дори и нотка от предишната му наглост.
С вежлив и кротък глас започна да споделя:
– Кептън, аз досега… не съм давал самостоятелни вахти. Щатният първи капитан, Димитри е бил винаги с мен. Ще Ви моля да продължим досегашната практика.
– Аха, това означава, че е давал и своята и твоята вахта и не е смеел да слезе от мостика–троснах му се аз, преминавайки на ти.
– Да, кептън, но ние нямаме дълги преходи. Най-продължителният е 12 часа и то само при отливно /насрещно/ течение между Гент и Антверпен.
След тази неочаквана изповед на помощника ми, се обадих на навигационния директор, г-н Оливер Засен и го попитах, дали е знаел за неспособността на втория капитан да носи самостоятелна вахта и за досегашната порочна практика, да бъде подсигуряван на сто процента от първия капитан.
Отговори ми:
– Да, Александър, но не исках да ти развалям настроението. Моля те, не го оставяй за дълго сам на мостика!
След време започнах да опознавам Гералд и стигнах до извода, че драмата му се коренеше в обсебилите го болни амбиции, които не бяха подплатени с добри професионални и човешки качества. Поради това беше избрал свой нестандартен начин да осъществи грандоманските си мечти, но за това ще стане дума по-нататък.
Още тогава се опитвах да си обясня непредизвиканата му враждебност спрямо мен. Според него, не било редно холандски корабоводител, плаващ в холандски води с кораб-собственост на холандци да бъде подчинен на чужденец. Предполагам, че в битността си на български зет, не е могъл да преглътне обидата, че точно българин му е изпратен за началник. Очевидно, болезнено честолюбивият Гералд виждаше в мен заплаха за развенчаване на фалшивия имидж, който си беше създал пред българските си роднини.
Жена му Олга работеше на кораба като камериерка, но не разбираше нищо от нашата работа, а сладкодумният холандец й беше внушил, че е голям специалист и при това недооценен от фирмата. Сънародничката ни със своите 35 години беше значително по-млада от него и спокойно можеше да мине за негова дъщеря. Тя имаше четиринадесет годишен син от първия си брак, който живееше при родителите й във Варна.
Разговорите ми с нея бяха много интересни. Разказваше ми за своя баща – морски капитан, автор на някакъв учебник за обучение на яхтсмени.
Двете половинки на българо-холандското семейство бяха толкова различни, че се чудехме, какъв взаимен интерес крепи странната им връзка. Тя – нисичка и пълна, с кръгло, добродушно лице и топли кафяви очи, по детски наивна и винаги готова да услужи на колегите си, а той-висок и слаб като върлина, със сбръчкан като мях на акордеон врат и воднисто сини очи, изпълнени с омраза и недоверие към околните.
Макар и камериерка, тя имаше университетска диплома и широка обща култура, а помощник-капитанът се беше задоволил с незавършено професионално училище.
Навярно самотата и трудностите по отглеждането на порасналото й дете са я принудили да си потърси партньор, който да поеме част от бремето й.
Но, да се върнем към нашите плавания…
В Антверпен пристигахме обикновено към обед и, ако нямахме резервирано място в защитения “Катендайк док”, се налагаше да застанем отвън, на открития за силните приливо-отливни течения “Шелда кай”.
Така се случи и в този пролетен ден на 2012 година. Тук на всеки шест часа нивото на реката се променя с около шест метра. Както винаги, подадохме към брега много дълги въжета, за да намалим риска от скъсването им при евентуално увисване на кораба.
Моряците не обичаха този кей, защото по време на престоя ни имаха неприятното задължение да наблюдават и напасват дължината на въжетата и наклона на сходнята.
След маневрата, по стар навик се отправих към историческия център на града, яхнал любимото си сгъваемото колело. Антверпен е известен, като един от световните центрове за търговия и обработка на сурови диаманти. Тези дейности са съсредоточени в ръцете на бижутери от местната ултра ортодоксална еврейска общност.
Традиционните черни бомбета, манта и обувки се носят задължително, дори и в най-горещите дни на лятото. Винаги съм се учудвал, как тези обилно потящи се мъже поддържат добра хигиена на телата си, при положение, че са решили успешно въпроса с душевната си чистота /кошер/?…
Една от многобройните архитектурни забележителности на града е величествената централна катедрала, “Liebfrauenkirche” построена в готически стил. През средните векове е било въпрос на престиж богатите антверпенски фамилии да погребват своите близки в подземните й крипти. Тежките мраморни плочи, с които затискали каменните ковчези не можели да ги уплътнят добре и при Богослужение на богомолците се е налагало да понасят стоически нетърпимата смрад разнасяна от разлагащите се трупове. Според разказите на местните екскурзоводи, от там води началото си известния в цяла Западна Европа израз “смърдящо богат” /”stinkreich”/.
На следващия ден след обед бях посетен от док-майстора, който ме помоли да преместя “Свис Кристал” с две корабни дължини напред. Налагало се да освободим място за някакъв круизен мега лайнер. С неохота започнахме тази непредвидена в разписанието ни маневра само часове преди заявеното ни време за отплаване. Макар и учтиво поднесена, молбата на пристанищния служител имаше императивен характер и не търпеше отлагане.
Междувременно беше настъпила фазата на отливното течение, чиято посока съвпада с тази на естественото речно течение. В резултат на това Вестер Шелда буквално полудява и се превръща в огромна водна пързалка. Милиони кубици вода, се устремяват към морето със скорост, достигаща 10 км/час.
Всички моряци бяха застанали по местата си за започване на маневрата.
Натиснах бутона “take over” и прехвърлих управлението на кораба към външния пулт на десния борд. Така можех да следя и коригирам по-добре страничното разстояние до кейовата стена. След като прибрахме сходнята и отдадохме носовите въжета, оставих кораба да “виси” на двойно кърмово въже.
Всички колеги знаят, колко трудно се маневрира на заден ход срещу силно течение, особено ако кърмата е необтекаема /транцева/. Докато отдавахме последното въже, предвидливо притиснах десния борд до кейовата стена, за да предотвратя т. нар. “тумбане”- нежелано завъртане на кораба под въздействие на течението, при което той застава напречно на посоката му. За тази цел използвах едната главна машина и подрулващото устройство.
Съсредоточен в изпълнение на маневрата не забелязах кога помощнилът ми, г-н ван Даал беше влезъл в мостика. Той стоеше неподвижен до вътрешния пулт за управление и аз реших, че иска “да краде занаят”, следейки моите действия от показанията на дисплеите.
След като моряците докладваха, че на кърмата е “чисто”, отдалечих кораба на десетина метра от брега и започнах внимателно да го приспускам към новото ни място за заставане. Следях показанията на приборите и се стараех да държа кораба успореден на брега. За да постигна желаното “динамично равновесие на силите” трябваше постоянно да променям посоката и скоростта на въртене на пропелерите.
Съвсем неочаквано, воденият от мен плавателен съд престана да отработва ходовете, които задавах и носът му залитна опасно към кейовата стена. Напразно се опитвах да възстановя първоначалната му позиция. Разбрах, че съм загубил контрол върху управлението не само на главните машини, но и на подрулващото устройство. Корабът видимо се ускоряваше в “свободното си падане”. Студена пот започна да се стича по лицето ми.
Изкрещях към Гералд:
-Да не би, да си приел управлението обратно на мостика?
“Приемането” ставаше моментално с кратко натискане на един бутон, намиращ се в неговия обсег.
Отговорът беше:
– Не кептън, не съм докосвал нищо.
Осъзнах, че е безсмислено да губя повече време на крилото и с няколко бързи крачки се озовах в мостика. Гералд отстъпи встрани, за да ми направи място до командния пулт. Натиснах гореспоменатото копче, но не успях да разбера, дали то е било предварително включено, защото контролната му лампичка не светеше. Евентуално повторно натискане не променяше с нищо ситуацията-контролът си оставаше вътре в мостика. В последния момент, на около три метра преди “Свис Кристал” да се удари в кея, успях да си възстановя контрола и да избегна аварията.
Запазих външно спокойствие, но съмненията ми за злонамерени действия на холандеца ме измъчваха през следващите няколко дена. Никога преди това не бях имал “black out” при толкова утежнена навигационна обстановка. Не можех напълно да отхвърля и съвсем малката вероятност, контактите на кабелите във външното крило, да са корозирали поради нарушената му хидроизолация или в следствие на конденз.
Тези, които ме познават, знаят че по характер съм незлоблив, не завиждам никому и вярвам в доброто, като изначално и естествено качество на повечето хора. Не можех да допусна, че един корабоводител, отговорен за сигурността на пътници, екипаж и кораб умишлено пренебрегва това свое основно задължение, само за да извлече някакви съмнителни ползи за себе си. З
дравият разум отхвърляше подобна възможност. Затова с времето подозренията ми избледняха и случаят загуби от своята актуалност.
Нежеланието ми да повярвам в невероятното трая само два месеца. През юни 2012 на същото място и при същите обстоятелства, отново загубих контрол върху управлението на кораба, но този път нямах толкова време за реакция. Малко под “Свис Кристал” беше застанал друг пътничеки кораб и имаше реална опасност да връхлетим върху него.
Благодарение на незабавните ми действия и опита, който бях придобил при преднишния “black out”, успях отново в последния момент да избегна аварията.
И този път “колегата” наблюдаваше маневрата от мостика и имаше възможност незабелязано да натисне бутона за прехвърляне на контрола. И този път по Божие чудо се разминахме „на косъм“ с катастрофата – носът на две хиляди тонния ми караб се беше приближил на пет, шест метра до кърмата на чуждия плавателен съд.
От този момент нататък съмненията ми за съботаж се превърнаха в увереност.
Споделих своите наблюдения с кърмчията Деян от Сърбия и му наредих да не се отделя от мостика по време на маневри. Младежът беше работил няколко години с Гералд и не криеше антипатията си към него:
– Капетане, Гералд има црну душу. Пуно веруем, да е он то намерно урадил. Али, не бригайте се, я нечу дозволити да се ово джубре заебава с Вама.
Вече имах очи и уши на мостика и Гералд изгуби интерес да “изучава” маневрите ми.
Наближаваше края на август. При поредния престой в Ротердам се наложи да направим малък ремонт на единия главен двигател. Сервизната група от фирма “Катерпилер” отстрани бързо техническата повреда и корабът успя да отплава навреме.
След като оставихме зад себе си канала “Noord”, свързващ градовете Ротердам и Дордрехт, навлезохме в широкия и дълбок плавателен канал от езерен тип- “Hollands Diep”.
Аз бях сам на мостика и вахтата ми протичаше нормално. Обичайното ми спокойствие беше заразило моите подчинени и за всеобща радост, на “Свис Кристал” се беше възцарила една приятна колегиална атмосфера.
За броени минути срещах и задминавах десетки кораби, но интензивния трафик не ме смущаваше. Това беше нормално явление за отлично поддържаните и максимално натоварени холандски вътрешни водни пътища.
Междувременно навън се беше стъмнило и златният диск на луната осветяваше широка водна полоса пред носа на кораба. Озареният от топовата светлина връх на мачтата се поклащаше ритмично и чертаеше своя криволичещ път между звездите на необичайно ясното холандско небе.
Бях приближил шлюз “Volkerak” на няколко километра и вече различавах светлините на аванпорта му. Тъкмо се канех да заявя по УКВ-то намерението си за шлюзоване, когато се случи нещо неочаквано…
Осветлението на целия кораб угасна. Главните двигатели и кърмовия електро-генератор спряха да работят почти едновременно – като по команда. Настана невероятна тишина, нарушавана само от зловещото скърцането на остарелия корпус и от плисъка на разбиващите се в носа му вълни.
Корабът потъна в непрогледен мрак.
Няколкото секунди, докато стартира аварийния агрегат ми се сториха цяла вечност.
Автоматичното му включване гарантираше функционирането на най-важните корабни системи и устройства и поддържаше аварийно осветление в общите помещения и коридорите. Съгласно международните стандарти за сигурност, системата за управление на “Свис Кристал” беше подсигурена с аварийно захранване. При прекъсване на основното захранване, тя продължаваше да функционира с прав ток от 24 V, подаван от акумулатори.
Аз бях в състояние да въртя гондолите на пропелерите около вертикалните им оси, но не и самите пропелери, т.к. главните двигатели бяха спряли.
Останал без собствен ход и управление , “Свис Кристал” се движеше по инерция в сравнително широк фарватер, но с много оживен корабен трафик. Главната ми задача беше да предотвратя директен сблъсък с насрещно плаващите съдове. Веднага след този “black out” ситуацията ми се виждаше безизходна.
Превъзбуденото ми въобръжение започна да рисува апокалиптични картини. Само след няколко секунди се съвзех от вцепенението, в което бях изпаднал, и трескаво започнах да обмислям възможностите за спасяване на кораба. Прецених, че има няколко благоприятни обстоятелства, които трябва на всяка цена да използвам.
Уредите показваха, че насрещният вятър се усилва, а той осезателно намаляваше скоростта ни.
Успях да стартирам подрулващото устройство и с неговата помощ насочвах носа на кораба в желаната от мен посока.
След още три километра вятърът спря устрема на бедстващия “летящ холандец” и скоростта му падна под шест км/час. Вече можех да хвърля спасителната котва, без да рискувам скъсването й. Избрах безопасно място за заставане, на стотина метра извън натоварения с корабен трафик фарватер.
Ударите на изнизващите се през клюза верижни звена отекнаха в тихата нощ като картечен залп и вдигнаха от водата множеството скупчени в малки бели островчета птици. Укротеният кораб се завъртя послушно около спуснатата си котва и пришпорван от силния вятър, започна бавно да опъва веригата й.
Най-сетне можех да си отдъхна.
Мерките, които бях взел за спасяване на “Свис Кристал” бяха своевременни и правилни, но аз съзнавах своята тотална зависимост от природните елементи и най-вече от прищявките на съдбата.
Въпреки необичайния нощен час, позвъних на навигационния си директор, г-н Засен.
Обясних му подробно ситуацията. Той ми благодари за адекватните действия, но не пропусна да спомене и невероятното “щастие в нещастието”, което ме беше споходило:
– Александър, представи си, какво би станало, ако този “black out” се беше случил докато се насочваш към тесния отвор на моста в Дордрехт?
Там наистина нямаше да мога да предпазя кораба си и щетите щяха да бъдат непредсказуемо големи. Не ми се искаше да мисля, какво щеше да се случи с възрастните ми, трудно подвижни пътници…!
Докато стояхме на котва, наредих на механика да търси причината за неочакваното спиране на двигателите, а аз уморен от преживяното се отправих към кабината си, където… неволно съм задрямал.
В краткия си, странен сън видях кораба си преобразен като плаваща църква, увенчана с висок кръст, който много приличаше на корабна мачта. От окъпания в лунна светлина хоризонт се издигаше величествен олтар, пред който бях коленичил. Със запалена свещ в ръка благодарих за подареното ми щастливо избавление. Себе си виждах малък, нищожен и изгубен сред страховитата и необятна водна шир.
След половин час бях събуден от силно почукване на вратата. Механикът беше готов да докладва за ситуацията в машинно отделение:
– Кептън открих, какво е станало. Много просто. Някой е затворил вентилите за подаване на гориво и машините са работили само с нафтата в работния /гравити/ танк.
Когато този танк се е изпразнил, двата главни двигателя и дизел-генератора са засмукали въздух и са спрели. На носа подрулващото устройство е функционирало, защото черпи гориво от автономен носови танк, който не е свързан с кърмовите танкове.
Попитах го:
-По време на ремонта в Ротердам ти беше неотлъчно в машинното отделение. Налагало ли се е да се затварят горивните вентили поради някаква причина?
-Не, Кептън. Нито се е налагало, нито някой от техниците го е направил.
Продължих с въпросите:
-След като не са техниците, тогава кой е?
Механикът се усмихна:
-Кептън имам своя версия, но не мога да я докажа. Затова предпочитам да си мълча. След около половин час, корабът ще бъде готов да отплава.
Всички се досещаха, кой може да се занимава с подобни мерзости, но ни липсваха доказателства.
Хитрецът Гералд беше избрал най-подходящото време, за да нанесе удара си – тогава, когато монтьорите от сервизната фирма имаха неограничен достъп до машинното отделение. Това разширяваше кръга на възможните заподозрени и му осигуряваше стабилно алиби.
Ще зададете логичния въпрос:
– Защо след като съм установил вредителската дейност на помощника си, не съм докладвал на корабособственика с предложение да бъде изгонен?
Ще Ви отговоря направо.
-Защото е холандец и щяха да повярват на неговата версия, каквато и да е тя. А, и не исках да си създавам неприятности.
Тръпки ме побиваха, като си представих, какво би станало с кораба и с нищо неподозиращите ми, спящи пътници, ако този “black out” се беше случил само половин час по-рано в известния със своя оживен трафик транспортен възел “Dordrecht”, или половин час по-късно при навлизане в района на шлюза “Volkeraak”!
Осъзнавах, колко съдбовни могат да се окажат на пръв поглед дребните неща, като например тези тридесет минути по-рано или по-късно!
Кратки периоди от живота ни, които отминават незабелязано, като леки повеи на вятъра. Но, в случая не беше ли този половин часов тайминг решаващ, за по нататъшната ми кариера? Кой определя, кога да се случат нещата, които могат да те провалят или пощадят? Постоянно си задаваме съдбовния въпрос – “Да бъдеш, или да не бъдеш?”, но отговора явно не зависи от нас, а от Друг.
Стоиш безмълвен пред необяснимите тайнства, наричани от нас по различен начин-Бог, провидение, съдба, късмет, случайност и осъзнаваш, че… светът може и без теб. От една страна разбираш, колко “малко” е необходимо, за да продължиш живота си щастлив, с изправена глава, а от друга, как това “малкото” може да те потопи в блатото на човешката злоба, срама и безчестието – заедно с кораба ти.
Всеки моряк си има свое обяснение за тези тайнствени малки-големи неща, способни за миг да ни преобърнат живота. Не случайно, болшинството от нас са или вярващи, или поне суеверни.
През следващия сезон бях изпращан на други кораби и нямах възможност да се върна на “Свис Кристал”. Разбрах от колеги, че г-н Гералд ван Даал е напуснал нашата фирма, разочарован от факта, че ръководството не го е оцененило правилно и не е получил дългоочакваното повишение.
Няколко месеца по-късно се заговори, че новата му фирма “Викинг Ривер Круизис” го е изгонила още в изпитателния му период.
След това следите му се загубиха, подобно на змия, която е била открита преди да успее да ухапе от засада.
За своята близо четиридесет-годишна капитанска практика съм попадал на различни хора. За щастие малцина бяха тези, които бяха възприели пълзенето /в метафоричен смисъл/, като своя житейска философия. Но, станах свидетел и на много случаи, при които пълзящите успяваха да заблудят обществото и да постигнат своите користни цели.
Пълзенето, /както и летенето/ не е само холандски феномен. То е удобен способ за придвижване на безгръбначните в животинския свят, но и на хората, които нямат нужната доблест да се преборят открито за своите мечти.
В България по времето на моята младост те ставаха доносници, а после комсомолски секретари, представители на Параходствата в чужбина и директори. Колко лесно беше да елиминираш чрез доноси по-кадърния, по-достойния от теб и после да се радваш на забележителната си кариера. На тия, които се опитваха да излетят все им пречупваха крилата, но душите им останаха чисти.
И така драги мои читатели, настъпи момент да се разделим с надежда много скоро да Ви отведа отново в екзотичния свят на моите колеги-моряците, които имат една от най-мъжките професии. Но, както се вижда и на нас нищо човешко не ни е чуждо.
Капитан инж. Александър Каменов
Навигационен експерт в ZSUK Mainz
Постоянен член на немските изпитни комисии
Maritime.bg
