През последните години добивът на инертни материали от Дунав се ограничи драстично и това води до намаляването на проводимостта на реката и образуването на прагове. Годишно реката носи 9 млн. кубически метра наносни отложения в общия българо-румънски участък и ако те не се изземват чрез драгажна дейност, за да се освободи място за новите наноси, водният път се затлачва.
Това мнение изрази пред „Монитор“ инж. Валери Иванов, изпълнителен директор на най-голямото българско драгажно предприятие по Дунав „Дунавски драгажен флот“АД – Русе.
Общо 249 кораба са заседнали в прагове по нашия участък за 10-годишен период – от 2007 г. до началото на 2017 г., показва справка на транспортното министерство. В повечето случаи това са конвои с по 4-5 секции, което означава, че общият брой на заседналите плавателни съдове е над 1000. Най-много кораби са спрели в образувалите се пясъчни прагове през 2016 г. – 64, през 2011 г. те са 48, през 2013 г. – 44, а през 2012 г. – 37. Това води до огромни загуби не само на превозвачите на стоки по Дунав, а и оказва негативно влияние върху круизния туризъм.
Над 10 пъти е намаляло количеството на добивания от Дунав пясък през последните 20 години в сравнение с периода през 60-те и 70-те години, когато е голямото строителство в България, казва инж. Иванов. Около 5 млн. кубически метра пясък ежегодно е вадела от Дунав тогава драгажната ни флотилия, същото количество е изземвала и румънската. По този начин се прочистваше реката и се подобряваше плавателният път, смята директорът. Сега годишно от Дунав се добиват около 500 000 тона при същия обем наноси, които влачи реката.
„В днешно време ваденето на инертни материали от Дунав се смята за вредно, а това е полезна дейност и то не само за строителството. 80 процента от реката вече е в „НАТУРА 2000“, обяснява инж. Иванов.
На друга позиция е изпълнителният директор на Агенцията за проучване и поддържане на река Дунав /АППД/ инж. Павлин Цонев. По думите му изземването на инертни материали стимулира ерозията, която заради процесите при въртенето на Земята оказва разрушително влияние повече върху българския бряг и по-малко засяга румънското крайбрежие. Освен това при изкопните работи по дъното речното корито се вдълбавало и това водело до понижаване на нивото на водата, което пък от своя страна създавало проблеми за корабоплаването.
„Затова при драгажните дейности, които започнахме да извършваме от тази година на критичните участъци край островите Белене и Вардим, депонираме извлечения пясък в руслото на реката, а не на брега, както правят драгажните флотилии, които все пак са търговски дружества“, обясни инж. Цонев.
АППД удълбочава
само критичните участъци
Чрез възлагането на обществена поръчка от Министерството на транспорта и АППД от началото на юни т.г. външна фирма започна да извършва драгиране в критичните участъци. До началото на 2021 г. Агенцията за Дунав ще разполага със собствена драгираща техника по европроект на обща стойност 20,6 млн. лева. „Така ще намалим разходите по удълбочаването на критичните места 2-3 пъти“, казва Цонев. Проектът стартира в началото на т.г. и трябва за завърши в края на януари 2021 г.
България поддържа корабоплавателния път в общия българо-румънски участък от Сомовит до Силистра, а за останалата част се грижи Румъния. Северната ни съседка започна драгиране за удълбочаване на фарватера /плавателния път/ още през 2012 г.
