Изпълнителна агенция “Морска администрация”, срещу която предстои да бъде заведен многомилионен иск от Либийската национална танкерна компания, за пореден път взривява привидно крехкото спокойствие в морската индустрия.
Този път агенция опитва да получи нечувани правомощия, прикрити зад въвеждането на Регламент (ЕС) 2017/352, чрез корекции в Закона за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата на Република България, които в момента са в етап на публично обсъждане.
Щенията на ръководството на ИАМА достигат до толкова върхово ниво, че изглежда същите искат да се превърнат в административен мутант, изземващ функции на съда, Комисията за защита на конкуренцията и ДП “Пристанищна инфраструктура” (ДППИ).
Най-притеснително обаче е, че ако промените в Закона за пристанищата, писани от ИАМА, бъдат приети, ще се създаде почва за корупционно опитно поле, в което главните орачи ще бъдат именно от агенцията. ИАМА вече бере плодовете на друг експеримент – този с либийския танкер.
Регламентът
Регламент (ЕС) 2017/352 има за цел да бъде създадена рамка за предоставянето на пристанищни услуги и общи правила за финансовата прозрачност на пристанищата. С въвеждането му се осигурява пълното интегриране на пристанищата в непрекъснати транспортни и логистични вериги, допринасяне за дългосрочната конкурентоспособност на европейската промишленост на световните пазари, улесняването на достъпа до пазара на пристанищни услуги, опростяване на митническите процедури, ясна рамка от прозрачни, справедливи и недискриминационни разпоредби, свързани с финансирането и таксуването на пристанищните инфраструктури и много други.
У нас, както много при много други евро-регламенти, е налице опит за изкривяване на целите, пречупени през родната призма.
Къде е проблемът?
Европейският регламент за пристанищата определя два типа органи за тяхното управление. Това са „управителен орган на пристанище“, който ще бъде ДП “Пристанищна инфраструктура” и „компетентен орган“, който ще бъде ИА “Морска администрация”.
Регламентът определя, че “компетентният орган”, т.е. ИАМА, е всеки публичен или частен орган, който е оправомощен на местно, регионално или национално равнище, съгласно националното право или правни инструменти, да извършва дейности, свързани с организацията и администрирането на пристанищните дейности, съвместно със или вместо управителния орган на пристанището.
Тук идва и първото побългаряване. То е свързано с гарантирането на ефективна процедура за разглеждане на жалби, произтичащи от прилагането на регламента.
В новия законопроект на родния Закон за пристанищата (чл. 106з) е записано, че жалбите ще се разглеждат от изпълнителния директор на ИА “Морска администрация”, която, според други разпоредби – предоставя или отказва да предостави право на достъп до пазара на пристанищни услуги, ограничава броя на пристанищните оператори, налага задължение за извършване на обществена услуга и др.
Това на практика означава, че Морска администрация ще допуска играчите на пазара и същата администрация ще разглежда техните жалби. Категорично е видно, че не може да се говори за спазено задължение за гарантиране независимостта на органа по разглеждане на жалби.
Възниква и въпросът – как работещите в агенцията ще гарантират своята независимост, безпристрастие и прозрачност на работа, когато се произнасят по жалби, тъй като в същото време ще са пряко свързани с участниците на пазара.
Написаните от ИАМА промени в родния Закон за пристанищата, ако бъдат приети в този вид, създават предпоставки за корупционни практики, според много експерти.
Освен всичко, в документ (вижте тук) на работната група за прилагане на Регламента към Европейската комисия е записано ясно и конкретно, че жалби не могат да бъдат разглеждани от “компетентния орган”, т.е. Морска администрация.
Според удобните за агенцията промени в родното законодателство, администрацията трябва да получава пари за дейността си от таксите за пристанищна инфраструктура, събирани от ДППИ.
Излиза, че ИАМА ще се финансира от събираните такси, но и ще се произнася по жалби, свързани с размера на същите пристанищни такси. Тази формулировка практически и в пълнота може да бъде определена като явен конфликт на интереси.
Тук следва да се посочи и как изобщо ИАМА ще бъде безпристрастна, ако по дадена жалба ответник е ДППИ, което й осигурява надбюджетен приход?
Друг много важен момент е, че чрез Регламент (ЕС) 2017/352 трябва “да бъдат гарантирани ясни финансови отношения между публичните органи, пристанищните органи и доставчиците на пристанищни услуги и прозрачна връзка на таксите за ползване на инфраструктурата с разходите, свързани с достъпа до инфраструктурата на пристанищата“. В писаните от Морска администрация корекции на родния пристанищен закон обаче е посочено, че ДППИ ще я финансира с част от събраните в пристанищата такси.
Техният размер в Законопроекта не е посочен. Морска администрация иска той да се определя ежегодно от Министерския съвет по предложение на МТИТС. Отношения, определяни на годишна база, практически не са ясни, както изисква Европейският регламент за пристанищата.
Maritime.bg научи, че голям брой фирми от индустрията са изразили несъгласие с писаните от администрацията корекции в родния Закон за пристанищата, които до голяма степен обслужват интересите на самата агенция за получаване на надбюджетно финансиране.
Предстои да видим дали ИАМА, след грандиозния международен скандал с либийския танкер, ще успее да прокара законодателните промени, с които ще бъде деформирано поредното европейско законодателство, целящо развитие на морската индустрия.
