В резултат на пандемията COVID-19, нефто-газодобивната индустрия е подложена на сериозни икономически изпитания. Енергийният сектор, ключов стълб за много преки чуждестранни инвестиции, ще намали очакваните приходи с почти 208% през 2020 г., според GlobalData. Естествено, причината не може да се търси само в пандемията – тя е комплексна, в съчетание с драстично спадналите цени на суровия нефт поради разразилата се икономическа война между Саудитска Арабия и Русия.
Цените на суровия нефт се сринаха с почти 50% от началото на годината, като особено засегнат в това отношение е американският пазар.
Отчитайки, че повечето страни са в състояние на карантина, голяма част от дейностите, свързани с нефтo-и газодобива са силно ограничени, и дори прекратени.
Търсенето на нефт и газ е спаднало значително.
Според The International Energy Agency търсенето на нефт ще намалее с 23.1 млн. барела на ден през втората четвърт на 2020 г. По този начин се създава дисбаланс между свръхпредлагането и намаленото търсене, което допълнително намалява цените на нефта.
Този дисбаланс оказва влияние върху много сектори от икономиката, включително и върху необходимостта да се използва наличният VLCC корабен тонаж за съхранение на излишния нефт.
Докато в началото на свръхпроизводството на нефт, това доведе до главоломно увеличаване на навловите ставки на танкерите, сега по-скоро се наблюдава известно възстановяване към предишните нива. Нещо повече, много анализатори прогнозират насрещни ветрове за танкерния сектор през втората половина на 2020 г.
Нефтените компании, като Shell и Exxon, предприемат стъпки да противодействат на свръхпредлагането чрез забавяне на техни проекти по добива на LNG.
Негативният ефект от свръхпредлагането, ниските цени на нефта и пандемията се изразява в необходимостта от съкращаване на оперативните разходи, като първият от тях е съкращаване на работната сила. Плановете на базираната в Лондон компания са да намали броя на активно действащите си кораби от 32 в момента – до 10.
Към средата на април съкращенията в капиталовите разходи в индустрията възлизат на около 85 млрд. щ. долара.
Technip FMC и Petrofac са освободили съответно 7.7 млрд. щ. долара и 1.1 млрд. щ. долара в ликвидност за 2020 г.
Като цяло, секторът се сблъсква с исторически трудни времена. Независимо от това, някои компании успяха да се възползват от ниските цени на суровия нефт. След като Китай отказа вноса на големи партиди суров петрол, индийската компания Bharat Petroleum Corporation Limited се възползва и го поръча на изключително ниски цени.
Как се отразява ситуацията върху офшорните оператори?
Освен горе посочените компании, американският оператор на офшорен флот HOS обяви процедура по несъстоятелност.
В Северно море се наблюдава известно увеличение на търсенето на PSV, въпреки че повечето кораби от този тип са деактивирани и са на режим на изчакване (warm lay-up).
В Западна Африка се наблюдава тенденция за по-голям брой кораби да бъдат изведени от експлоатация, като същевременно се увеличават оперативните разходи. Според говорител на офшорен оператор в момента смяна на член на екипажа там може да достигне до около 10 000 щ. долара, поради задължителната 14-дневна карантина и разходите за хотел. Основните нефтени компании в региона деактивират между 50 и 70 от своите кораби, като се очаква те да бъдат или поставени на lay-up или да бъдат преместени в друг регион.
Има ли светлина в тунела?
Април и май се оказаха най-трудни за офшорния сектор, специализиращ в подводни операции – канцелирани и отложени проекти са често срещани в момента.
Това неизменно е свързано с увеличаване на предлагането на специализирани офшорни кораби. Изненадващо, или не чак толкова, втората половина на май бе белязана от подписването на няколко договора за наемане на този тип кораби, с очакван старт на проектите през втората половина на юни.
Въпреки наличието на свободен флот, напълно възможно е повечето кораби да се окажат наети за определени проекти, което зависи много както от типа на проекта, продължителността му и техническите параметри на корабите. Определено несигурността в този сектор е неизбежна, като в пресата се появиха коментари, че е възможно през следващите 12-18 месеца над 30 000 работни места да бъдат съкратени само в Северно море.
Нефтодобивните дейности в района са намалели с почти 1/3.
Известна активност се наблюдава в Югоизточна Азия и Тайван, където са в прогрес няколко големи проекта с подводни инсталации и в сектора на възобновяемата енергия чрез монтирането на ветрогенератори.
Прогнозите са, че печалбите от добива на нефт и газ в континенталния шелф на Великобритания могат да спаднат до едва 15 млрд. паунда през 2020 г., като тези оценки се базират на средна цена на нефт Брент 40 щ. долара за барел. В сравнение през 2019 г. печалбите възлизаха на 24.5 млрд. паунда и на 28 млрд. паунда през 2018 г. Последната година в района са сондирани 141 нефтени кладенци. Капиталовите инвестиции през тази година обаче са спаднали между 20-30% в сравнение с предната.
С цел минимизиране на разходите, нефтените компании съкращават капитални разходи за над 85 млрд. щ. долара. Exxon Mobil обявиха 30% съкращаване на разходи за 2020 г. Разширяването на новопостроените съоръжения за добив на LNG, включително Pluto Train 2 и Rovuma LNG, е отложено в очакване на подобряване на пазара. Значителни съкращения на разходите се забелязват и от независимите нефтени компании Occidental Petroleum и ConocoPhillips. Средно разходите са съкратени с около 36% в сравнение с по-ранните прогнози за 2020 г.
В страните, които зависят от национални нефтени компании за изплащане на дивиденти, компаниите ангажирани в съхранение, преработване и транспортиране на нефтени продукти (т.н. midstream сектор) отбелязват по-малко съкращаване на разходите, тъй като този сектор осигурява по-голяма защита от колебанията в цената на нефта в сравнение с останалите два подсектора – upstream и downstream (upstream компаниите са ангажирани в доставката на оборудване за добиването на нефт, а downstream компаниите са ангажирани в производството и дистрибуцията на готовата продукция).
Това важи особено за операторите на нефтопроводи, тъй като паричният поток тук зависи в по-малка степен от цената на продукта, който се транспортира, и в по-голяма степен от обема на доставките. В допълнение на това – вече осигурените контракти и тарифно-базираните приходи осигуряват допълнителна защита, поне в краткосрочен план.
В заключение можем да кажем, че намалените дейности по сондиране и добиване на нефт, ниските цени на петрола и рестрикциите, наложени от COVID-19, поставят на колене повечето компании. Това води до орязване на разходите почти до кокал, за да останат тези компании конкурентни и оперативно ефикасни.
Независимо от това е възможно да се очакват и допълнителни съкращения на разходите, в зависимост колко ще продължи несигурността на пазара, породена от пандемията.
И докато тези компании могат да имат някаква сигурност в краткосрочен план, това едва ли ще е така в средна и дългосрочна перспектива.
Дали добивът на нефт е достигнал своят пик – едва ли! Да, самолетите спряха своите полети за известно време, но постепенно се правят опити за връщане към нормалното положение. Корабите и автомобилният транспорт обаче продължават да оперират поради една основна причина- товарите трябва да бъдат доставени на крайните потребители.
Освен това, широко прокламираните електроавтомобили съставляват едва 1% от продажбите на автомобили и то в страни, които налагат политика на протекционизъм чрез субсидии за закупуване на нов електроавтомобил вместо такъв, задвижван с гориво.
Нефтът е формата на енергия, която най-масово се добива, преработва, складира, транспортира и потребява на глобално ниво.
Неслучайно, той формира около 67% от трансграничната търговия с енергия.
Факт е, че IMO предприе стратегия за намаляване на вредните емисии с над 50% до 2050 г. Дотогава обаче има още време – достатъчно, за да се съвземат нефтената индустрия и офшорните оператори.
