За настоящата ситуация с кризата при смените на корабните екипажи, очакванията за нейното развитие и губещите от COVID-19 пандемията, разговаряме с к.д.п. Андриян Евтимов, морски посланик на добра воля на Международната морска организация и управител на “Старгейт Маритайм”, една от големите компании у нас за консултиране и подбор на морски специалисти.
Кап. Евтимов, в началото на пандемията предвидихте, че PCR тестовете ще станат ключ за осъществяване смените на екипажи. Какво не достигна на морската индустрия за прилагане на единен глобален подход за решаване на кризата със смените?
– Да, отрицателните тестове се превърнаха в основен критерий за смените. Станаха единен подход. Много държави въведоха обаче и нов елемент – отказват се смени, ако даден кораб е бил в държава през последните 14 дни, която се счита за рискова, а по този начин се създават сериозни затруднения. Това важи особено за държавите от Далечния Изток – Япония, Корея, Китай, Тайван, Виетнам. Преходите между пристанищата в тези страни са от порядъка на 7 – 8 дни и често корабите попадат в този 14-дневен капан. Да, понякога се случва плавателният съд да има възможност да изчака ден – два, но в повечето случаи това е голям минус. Знаете, че се положиха изключително много усилия на международно ниво. Огромен успех имаше и инициираната от България моряшка петиция, която бе подкрепена от близо 19 хил. души от целия свят, а прякото отражение от тази инициатива у нас бе отпадането на карантината за връщащите се в страната наши колеги. Морската индустрия получи подкрепа, макар и закъсняла, появи се положителна инерция. Точно тогава, както знаете, се появи информация за установени фалшификации при тестовете. Това доведе до буквално спиране на смените в основни хъбове като Хонконг и Сингапур, където бяха въведени изключително сложни процедури. Установените напълно съзнателни машинации в някои страни са причина за забавяне и затрудняване на дългия процес по облекчаване на ситуацията със смените.
През август видяхме екипажи на кораби, отказващи да изпълняват задълженията си. Ще виждаме ли още такива случаи и в кои части на света ситуацията със смените остава тежка?
– Не, не мисля, че ще видим ръст на тези случаи. Става дума за екипажи, които са на кораби за драстични периоди от над 1 година. Има и корабособственици, за съжаление, които продължават да отлагат смените във времето, очаквайки достигане до удобни за тях пристанища.
Както вече казах – в Азия, може би, остава най-сложно. Подобно е положението и в някои части на Южна Америка – Аржентина и Уругвай. Там просто няма полети. В САЩ нещата се случват, но по изключителната преценка на местната агенция за митническа и гранична защита. Всички пристанища в Европа са отворени за смени. Положително е, че в повечето държави вече има протоколи.
Имаше предупреждения, че предстои хуманитарна криза. Беше ли избегната тя и има ли яснота колко са моряците, очакващи смяна към момента?
– Към момента не можем да говорим за хуманитарна криза, която бе обосновано очаквана в началото на пандемията. Наблюдава се тенденция по масово отклоняване на кораби през Манила, с което се осигурява извършването на смени на филипинските моряци, имайки предвид, че те са най-много в света. Налице е и практика за групиране на екипажи и репатрирането им с чартърни полети през Панама, осъществявано при изчакване на съответния кораб за преминаване през канала. Ако говорим за националности, може би, моряците от Китай са в най-тежко положение. При тях има специални протоколи за връщането им в държавата, специални разрешителни за влизане в страната, а добавяйки ограничените полети – нещата са наистина доста тежки.
През последно време не се разпространява информация за броя на засегнатите моряци. Моето мнение е, че такива данни умишлено не се публикуват, както беше в началото и с цел да се обърне внимание на проблема, защото може би тази информация е вече изкривена от една страна и от друга – да не се насажда допълнително напрежение.
Какво научи морската индустрия от тази криза? Кой е най-големият губещ?
– Все още не сме излезли напълно от кризата със смените, а и индустрията още се възстановява от нанесения й от пандемията икономически удар. Светът си спомни, в рамките на тези процеси, че всичко се превозва по море от кораби и на тези кораби работят моряци. По стечение на обстоятелствата, в по-голямата част от времето се забравя за тези работещи хора. Не искам да прозвучи обидно, но в началните месеци на пандемията научихме, че много държави разглеждаха моряците като може би най-опасните преносители на болестта, затваряйки пристанища и цели региони.
Относно губещите – ясно е, губят всички. Разходите по отношение на моряците не се промениха и не се променят. Те продължават да получават своите възнаграждения и при намалените приходи на корабособствениците – процес, който не е пряко свързан със смените на екипажите, а поради това, че бизнесът, търговията и транспортът пострадаха от икономическите ефекти на пандемията.
Все още няма статистики за увеличение на аварийността, свързана с умората в екипажите, но определено качеството на работата на борда на корабите е по-ниско и е пряко свързано с понижената мотивация на моряците.
Тепърва ще се правят анализи и изводи, рано е за сериозни заключения. Тепърва ще се говори и за действия при бъдещи подобни ситуации.
Какви са очакванията ви за идните месеци?
– Смятам, че нещата ще стават все по-опростени, тъй като наблюдаваме оживление при движението на корабите, до преди два месеца имаше спиране на кораби заради изчакване на товари и поради блокиране на заводи и т.н., вече наблюдаваме постепенно възстановяване. Това би следвало да доведе до преразглеждане на много от мерките в държавите. Корабособствениците започнаха да разбират, че за да имат адекватни, мотивирани и спокойни екипажи в настъпилата ситуация следва да направят малко по-големи разходи, свързани с девиация на кораби към пристанища, в които могат да стават смени, с чартиране на полети и т.н. Не очаквам да има втори “лок даун”, какъвто видяхме през март – април, все пак и глобално събираме все повече информация за вируса, надявам се скоро да има и решение за лечение на болестта. Морската индустрия е длъжна да преодолее тази криза, за да гарантира благосъстоянието на моряците, безопасността на корабоплаването и опазването на околната среда.
