Пандемията засегна по-слабо водния транспорт, в частност речния, основно в работата на пристанищата. Отливът на товари от река Дунав през второто тримесечие на 2020 г. не е следствие от свързаните с пандемията мерки, а по-скоро заради предпазливостта на търговските и производствените компании, породена от неясното бъдеще на пазарите. Усеща се постепенно възстановяване през третото тримесечие. То би трябвало да компенсира евентуално досегашния спад и в годишен мащаб да няма сериозни отклонения спрямо 2019 година. Това казва в интервю пред в-к „Банкер“ Борил Иванов, експерт по воден транспорт, бивш председател и заместник-председател на Националното сдружение на българските спедитори, създател на първото българско спедиторско дружество, специализирано в речни, речно-морски и комбинирани превози през българските пристанища – „Донау транзит“, Русе.
По думите му капацитетът на река Дунав надхвърля значително наличните към момента товарни превози, докато в национален и европейски мащаб превозите на товари с автомобилен транспорт бележат устойчив ръст, независимо от мерките за ограничаване на дела му.
Иванов смята, че причините са няколко, а на първо място посочва глобалната тенденция към намаляване размера на партидите товари за сметка на увеличаване на броя им.
„Все по-малко търговски и производствени компании са склонни да поддържат високи складови наличности – от чисто финансови съображения и заради динамиката при цените на стоките. Автомобилният и въздушният транспорт отговорят на тази тенденция, защото предлагат нужната гъвкавост и бързина. За разлика от железопътния и водния транспорт…
Втората причина, поради която Дунав не се използва пълноценно (дори за традиционни „речни“ товари и партиди) е, че капацитетът на реката е и променлива величина (поради колебанията в дълбочините на фарватера), и прекъсната величина – поради спиране на корабоплаването при ледова обстановка или извънредно ниски водни нива.
Корабоплаването с намалено газене води до влошаване на финансовите резултати за корабособствениците – определен тонаж се превозва по-дълго време и с повече плавателни съдове, увеличават се и навлата. А забраните за корабоплаване нанасят преки загуби за корабособствениците и компрометират логистичното планиране на търговските и производствените компании. Това води до отклоняването на определени товаропотоци – временно или постоянно – от река Дунав“, коментира още Иванов.
Експертът смята още, че ако в долния участък на реката има гарантирана дълбочина на фарватера, позволяваща речно-морски и малки морски кораби да посещават българските и сръбските пристанища по Дунав, Констанца ще пропусне обработката на тези товари.
„Но, понеже по навигационни причини тези директни превози са възможни само в единични случаи, пристанище Констанца ще продължи да извършва претоварването, а румънският флот – да превозва значителен дял от тези товари през канала от и до Констанца.
Затова румънската подкрепа за значително и устойчиво подобряване на навигационните условия в съвместния участък на река Дунав не е гарантирана, а самостоятелни действия от страна на България няма как да се осъществят. Може би правилният път е да се постигне решаване на проблема по линия на ЕС, доколкото и други държави членки са засегнати. Но да оставим този въпрос на политиците“, казва още той.
