За годината, която изпраща българското морячество разговаряме в навечерието на Никулден с к.д.п. Димитър Димитров, вицепрезидент на Европейската конфедерация на асоциациите на морските капитани, един от морските посланици на добра воля на Международната морска организация (IMO) за България.
– С каква равносметката българското морячество посреща своя професионален празник?
– Посреща го с нерешените проблеми, които стоят пред него. С големите проблеми по извършването на смените на екипажите и с това, че прекалено много хора остават по корабите над свръх необходимото по своите контракти. А други пък остават вкъщи, не могат да отидат на работа и са без препитание. Един пресен случай, мой колега капитан се приготвя да се качва на кораб, прави си тест, който се оказва положителен и при това положение не може да отиде на работа, карантинира се. След него пламва и цялото му семейство. Карантината продължава и не се знае, кога ще може да се качи на кораба. Такива случаи станаха всекидневие.
– Какво може да направи европейската конфедерация, на която сте вицепрезидент, за да се облекчи това положение?
– Проблемът е, както с пътуванията и с разрешенията за преминаване на граници, така и с наличието на самолетни билети. Защото много авиокомпании са свили полетите си, а някои дори са ги преустановили. Какво направи конфедерацията ни? Установихме контакт с ресорните комисари в Европейската комисия, с Европейския парламент, изпратихме им нашето становище относно унифицирането на правилата в ЕС. За съжаление много от нашите колеги не са само в ЕС, плават и по света. Към момента в повечето европейските държави е възможно да се извършват смените и колегите получават максимално възможното, но не е така по света. Ние сме уведомили европейските институции за този проблем и сме им дали нашето становище, че трябва да инициират в ООН, за да може той да получи разрешение и на международно равнище по цял свят.
Какво още правим? Подкрепяме усилията на всички сродни организации – моряците да бъдат признати за ключови работници и за работници на първа линия. Над 90 на сто от международната търговия се извършва по море, а за да върви тази търговия трябва и корабите да вървят, а като вървят моряците посещават различни пристанища, контактуват с брегови служители и така се нареждат сред хората на първа линия. Това е другото, което поддържаме и правим всичко възможно то да стане.
– Какво ново в нормативната уредба за моряците през тази година?
– Много усилия се хвърлят в момента за намаляване на вредните емисии. И под това мото премина Европейската морска седмица, която този път се проведе в Брюксел. Новото са допълнителните изисквания към корабите по отношение на използваните горива. Също и влизането в сила на измененията в международната конвенция за опазване на човешкия живот на море и в международната конвенция за опазване на околната среда, които налагат допълнителни ограничения. Другото значимо нещо е работата по измененията на международната конвенция за вахтената служба на море, които още не са факт, но скоро време ще се появят. Също – и в морската трудова конвенция. След като всички кораби са освидетелствани по тази конвенция, в момента работни групи са се заели с нейната актуализация. Виждаме приложението й в много държави и как екипажите от една страна не получават подкрепа, ако условията за живот на кораба или заплащането не са в ред. От друга страна това е допълнително натоварване, тъй като изключително много проверки се правят и те са свързани с допълнителни усилия на екипажите за спазване на изискванията. Тази година има доста задържани кораби във връзка с изискванията на Морската трудова конвенция. Увеличават се изискванията към екипажите, увеличава се и работата им, а пък проблемите пред моряците не намират решение.
– Промени ли се пазара на моряшкия труд?
– Да, защото едно добре напасната система за смените на екипажите се промени във връзка с епидемичната обстановка и нещата станаха много непредвидими. После стана много по-трудно за младите хора да си намерят място за стажуване и място за работа. Немалко компании обявиха нулеви години за приемане на стажанти, с което се затруднява първоначалната крачка, която трябва да направи човек, насочил се към морската професия. Защото всеки, който тръгва да плава трябва да мине първо през тези начални етапи на стажуване, а когато компаниите обявят нулеви години за стажанти това означава, че младите хора няма да могат да се освидетелстват. Повечето от тях търсят алтернативни начини за осигуряване на препитание, което ги отдалечава от моряшката професия. Затруднява се процеса на реализация на младите хора.
-А продължава ли да има дефицит на офицери за световния търговски флот?
– Винаги съм твърдял, че няма дефицит на офицери. Има дефицит на квалифицирани офицери и на офицери от определени националности. Винаги е имало офицери и винаги ще има, въпроса е доколко те отговарят на изискванията на компаниите. Онези компании, които твърдят, че има дефицит, всъщност той е според техните изисквания. А иначе на пазара има достатъчно морски специалисти, които са освидетелствани и могат да карат корабите. Така, че за мен дефицит никога не е имало.
– Как ще коментирате модерната система за управление на движението на корабите в акваторията на пристанищата?
– По този повод на последната годишна асамблея на европейската конфедерация имаме резолюция, че съществува тенденция да се ограничават правата на капитаните в крайбрежните райони за сметка на служители, които разполагат в ръцете си с много техника и имат големи възможности за оценка на ситуацията. Но ние винаги сме твърдели, че каквато и техника да има, технологиите все още са на такова равнище, че изискват окончателното решение да бъде взето от човек. А най-добре подготвеният човек е капитанът на кораба. И в тази връзка продължаваме да твърдим, че последното решение трябва да остане в ръцете на капитана на кораба, защото той е човекът, който разполага с информацията на място. Тази година, както всички други организации, ние проведохме годишната си асамблея онлайн на база на интернет платформа и на нея препотвърдихме тази си позиция, тъй като тенденцията продължава. Въвеждат се все по-добри системи за управление на движението на корабите, но в края на краищата всеки кораб е уникален и ситуацията на него може да се оцени най-добре от неговия капитан. Тези системи помагат на корабите и на бреговите служби, но в края на краищата все още решението трябва да е в ръцете на капитана на кораба, когато е свързано с критична ситуация.
-Неведнъж е повдиган въпроса за растящата бумащина в работата на капитаните…
-Не бих казал, че продължава да се увеличава, но и не намалява. Едни неща заменят други, така че все още административната натовареност на морските специалисти и особено на капитана е изключително голяма. Неведнъж съм цитирал изследването на датската администрация, направено съвместно с датската асоциация на корабособствениците, което показва, че около 75-80 на сто от работата на капитана е административна и 20 процента остава за чистото корабоводене. А само преди 50 години е било точно обратното.
– В навечерието на Никулден като председател на УС на фондация „Морски съдби“ не мога да не попитам, какво става с реализацията на Паметник на моряка във Варна?
-Проектът на Паметника на моряка в момента е замразен по простата причина, че имахме обещано съфинансиране от община Варна в рамките на 60 000 лева, което не може да се осъществи, поради извънредната ситуация с пандемията от Ковид-19. Общината свива бюджета за финансиране на нещата, които пряко не са свързани със здравето на хората. И в тази връзка ще кажа малко като шега, но това е факт – излят е бинокъла и едната ръка на скулптурата, а всичко останало чака допълнително финансиране. Имаме договор с леяра, който трябва да излее цялата фигура. Със собствени средства от фондацията сме финансирали една трета от изливането, направени са макетите и към момента нямаме друга възможност. Имаме да доплащаме малко над половината от изготвянето на макета на неговия автор. Длъжници сме му, повече от година вече закъсняваме съгласно договора, но това е положението. Чакаме съфинансирането, за да можем да продължим да работим по проекта.
– Изход от тази ситуация може ли да бъде появата на дарители?
-Абсолютно. Въпросът е чисто финансов. Нямаме никакви други пречки. В цифрово изражение сумата, която трябва да се плати на леяра е около 18 200 лв., на скулптура – около 30 000 лв., от там нататък за проектирането на фундамента със съпътстващите дейности -12 000 лв., и изработването му заедно с композицията от пилони, плочки със символите на морските професии ще струва някъде около 180 000 лв. Така че предстои и още доста работа.
– Морската професия още ли е престижна?
– Не бих казал престижна, но е атрактивна, тъй като все още хората на море получават достойно заплащане. Българските морски специалисти са ценени по света, така че все още професията е привлекателна за младите хора. Вярно, не толкова, колкото на IT-специалностите, но тя е традиционната, която има бъдеще. Дори при доста големия напредък по отношение на разработването на корабите без екипажи. Защото и автономните кораби ще трябва да бъдат карани от морски специалисти, дори и да са на брега. Така че променя се същността на професията, но тя си остава актуална и привлекателна за мнозина млади хора.
