Нов закон за пристанищата и промени в КТК, искат от ИМВ

В съвременните икономически условия над 80% от световната търговия се извършва по море. България не прави изключение от тенденциите. Дълги години морският транспорт беше ключов за икономиката ни и покриваше голямате част от валутните резерви на страната.

До преди броени години, морската индустрия в България беше сред водещите отрасли, а страната ни сочена като една от сред най-бързо развиващите се морски държави.

Днес ситуацията е коренно различна. Драстично намаляха броят на корабите, които плават под български флаг и корабостроенето.

Преодоляването на негативната тенденция и на незаинтересоваността на държавно равнище, както и спешно приемане на адекватна държавна морска стратегия на България с хоризонт следващите 20 години, която да обхване секторите корабоплаване, корабостроене и кораборемонт, всякакъв вид морски бизнес – снабдяване, пристанища, рибарство и аквакултури и др., обсъждаха на среща с морския бранш представители на коалиция „Изправи се! Мутри вън!“ във Варна.

При това, реализацията на стратегията не трябва да зависи от политическата окраска на управляващите, коментира вторият в листата Владимир Върбанов.

Към днешна дата т.нар.“Интегрираната транспортна стратегия“ на страната ни не дава отговори на нито един от въпросите, касаещи морския бизнес.

Какво трябва да включва стратегията за морската индустрия на България?

1. Адекватно законодателство, което да отчита и тенденциите в световната икономика в следващите години.

Това включва задължителни промени в Закона за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата на Република България (ЗМПВВППРБ – хибриден нормативен акт, който механично обвързва три различни материи – море, река, пристанища.

Задължително е законът да бъде разделен на три и да се приемат – след обществено обсъждане с бранша, нов закон за морските пространства. Той трябва да запълни и липсата на нормативна база у нас за екологични морски катастрофи при проучвания на континенталния шелф.

Нужни са още модерен закон за пристанищата, който да даде тласък за развитието им, както и отделен закон за плавателната р. Дунав, където правилата и обичаите са много различни.

Това означава и промени в Кодекса на търговското корабоплаване (КТК) – доскоро Кодекс на търговското мореплаване (КТМ), признат от водещи световни специалисти за един от най-добрите през 70-те години на миналия век.

КТК също механично събра в едно корабоплаването по море и река, а това доведе до редица пропуски. В КТК липсват законови разпоредби относно третирането на изоставени кораби в български пристанища и заводи – огромен и разрастващ се в световен мащаб проблем, както и продажбата на изоставеното имущество в съкратени срокове на кредиторите при определени условия. Като образец за нови разпоредби може да се ползва пакета морски закони на Малта.

Денонсиране от наша страна на международната Конвенция за арест на кораби (1999 г.), която възпрепятства защитата на правата на търговките дружества, които се явяват кредитори на един корабопритежател. У нас прилагането на конвенцията може да бъде съобразно модела на Испания – само за кораби на държави, които са я одобрили конвенцията.

Промени в Закона за концесиите, касаещи пристанищата и въвеждането на термина „аварийна обществена поръчка“ в Закона за обществените поръчки (ЗОП), предвид спецификата в морската индустрия, неритмичността на процесите и съпътстващите форсмажорни обстоятелства, също са задължителни.

Всички промени трябва да бъдат хармонизирани със Закона за водите. Трябва и да бъдат актуализирани изискванията за моряшките данъци, с цел българските моряци да бъдат облагани с еднаква данъчна тежест.

2. Условия от държавата за развитие на морската индустрия, според коалиция „Изправи се! Мутри вън!“.

Създаване на втори корабен регистър за плавателни съдове под български флаг с облекчени условия за корабособствениците, учреждаване на гаранционен фонд за българското корабостроене и кораборемонт, развиване на съществуващата пристанищна инфраструктура с нови контейнерни терминали и силози за зърно. Не е логично произведеното в Добруджа българско зърно да се изнася през румънското пристанище Констанца.

Нужно е още прецизиране на процедурите и таксите за фитосанитарен контрол при износа на зърно. Чрез повдигане на кабелите за високо напрежение трябва задължително да се увеличи просветът под Аспаруховия мост във Варна, за да могат да преминават голямотонажни кораби и съвременни контейнеровози.

Проблем са още недостатъчната закрита складова площ, кейовата механизация, която е на нивото на технологиите от 70-те и 80-те години на миналия век и липсата на високоскоростни ж.п. и пътни връзки с вътрешността на страната. Затова е крайно необходимо да се предприемат мерки за рехабилитация и сдвояване на ж.п. линията Варна-Русе.

От коалиция „Изправи се! Мутри вън!“ предлагат и за прилагане на публично частно партньорство и смесено финансиране при концесионирането на пристанищни мощности, както и децентрализация и ограничаване на ненужната бюрокрация и тромавите административни процедури в областта на управлението, контрола и регулацията на свързаните с морския бизнес дейности, подготвяне на добре запознати с международното морско право юристи и признаването на моряците за „ключови работници“. 

Maritime.bg не приема политическа реклама. Изданието публикува свободно всички позиции за морската индустрия и нейното развитие, обявени от политическите партии.

Последни новини

Последни новини

Най-четени през месеца

Имейл абонамент
Имейл абонамент
Получавайте новините на Maritime.bg директно и във Вашата електронна поща!
Винаги може да спрете Вашия имейл абонамент