Българска морска камара (БМК) е регистрирана на 27 май 1993 г. със седалище във Варна като доброволно нестопанско сдружение за подпомагане, насърчаване, представителство и защита на интересите на членовете си и съдейства за развитие на националното и международно икономическо сътрудничество. Нейни членове са държавни и частни фирми от корабоплаването, корабостроенето, кораборемонта, пристанищата, морските технологии, обслужващи морския бизнес фирми – брокерски, агентийски, пилотски, снабдителски, сървейорски, научни институти, висши учебни заведения и др. В нея не могат да членуват държавни органи, синдикати, политически партии и религиозни организации. В структурата й са: Общо събрание, Управителен съвет, Председател, Контролен съвет. Тя има общо 55 члена, сред които 6 сдружения, 2 научни института, 3 висши учебни заведения. През 2021 г. за членове са приети Асоциацията на корабопритежателите и Пристанище ТЕЦ Езерово ЕАД.
Основната цел на БМК е обединение на морската общност и утвърждаване на морската ни индустрия като един от основните икономически приоритети на страната ни, което е в пълно съзвучие с морската политика на Европейския съюз (ЕС). Моретата и океаните са богат източник на растеж и заетост, предоставят ценни услуги и ресурси, от които зависят всички сфери на морската индустрия. В стратегическите си цели за 2005 – 2009 г. ЕК заяви конкретната нужда от всеобхватна морска политика, целяща развитието на процъфтяваща морска икономика по екологичен начин. Със Зелената книга за морската политика на ЕС представена през юни 2006 г., се откри една широка платформа за консултации относно необходимостта от Интегрирана морска политика (ИМП). През 2007 г. ЕС създаде ИМП, чиято цел е да се подобри устойчивото развитие на европейската морска икономика и по-добре да се защити морската среда чрез улесняване на сътрудничеството между всички морски участници. На 10 октомври 2007 г. е представена Синята книга от председателя на Комисията Жозе Мануел Барозу и Джо Борг, комисарят отговарящ за рибарството и морските въпроси. През септември 2012 г. ЕК прие съобщение относно Син растеж – възможности за устойчив растеж в морските дейности и корабоплаване. Целта беше да се стартира съвместна инициатива с държавите членки, регионите и всички съответни заинтересовани страни, за да се отключи потенциалът на синята икономика.
Всички тези документи на ЕС подчертават какво огромно внимание отделя той на морската индустрия. И това е напълно закономерно, защото 90% от външната търговия на ЕС и над 40% от вътрешната му търговия се извършва по море. ЕС притежава 40% от световния флот. Годишно 3,5 милиарда метрични тона товари и 350 милиона пътници преминават през европейските пристанища. Около 350 000 души работят в пристанищата и свързаните с тях услуги, като създават добавена стойност, възлизаща на над 20 милиарда евро. Директният оборот на морският туризъм в Европа възлиза приблизително на 72 милиарда евро. Корабоплаването и крайбрежните райони създават годишно брутна добавена стойност за над 450 милиарда евро, 5,4 милиона европейци работят в тези сектори, а 88 милиона – в крайбрежните райони, където живеят над 205 милиона души.
Как ние отговаряме и доколко изпълняваме тези основни принципи и цели на ИМП на ЕС? За съжаление не е възможно да говорим за българска ИМП, тъй като не е възможно да обединим нещо, което не съществува. Секторни политики няма! Коректно е да се отбележи, че с Решение № 336/23 юни 2017 г. на Министерския съвет е одобрена Интегрираната транспортна стратегия в периода до 2030 г. Стратегията очертава основните насоки за развитие на националната транспортна система в този период. В нея морският транспорт е засегнат единствено по отношение на морските и речни пристанища и толкова.
От години БМК настоява за приемане на национална морска политика, която да включва в себе си „Стратегия за развитие на различните сектори от морската индустрия” като корабоплаване, пристанища, корабостроене и кораборемонт, рибарство и аквакултури, морски туризъм и т.н. с конкретни стъпки и срокове за реализиране на съответни мерки. Липсата на подобна стратегия означава, че тя е или силно подценена като приоритет за държавата, или изобщо не се разбира нейното огромно значение за икономиката на страната. Това се потвърждава и от факта, че в подготвяния „План за възстановяване и устойчивост”, на който се възлагат толкова надежди, няма нито една дума (!), относно морската индустрия. Да припомним накратко какво бе състоянието само на два важни сектора от нея до 1989 г.
Корабоплаване. Тогава морският ни търговски флот има 109 кораба с 1,28 милиона БРТ и 1,87 милиона тона товароподемност. По БРТ България заема 19-то място в Европа и 39-то в света от 152 страни, по тонаж на 1000 жители е на 10-то място в Европа. През 1989 г. са превозени 25,5 милиона тона товари. Средно годишната печалба за периода 1986-1990 г. на Параходство „Български морски флот” е 110 милиона лева. През 1978 г. във Варна е създаден един от най-големите фериботни комплекси в света, който за съжаление работи с много малко натоварване.
Днес корабите, плаващи под българско знамето са по-малко от 10 и вече не можем да говорим за национален превозвач, какъвто имахме в лицето на БМФ. Да, реалностите са други. Глобализацията оказа влияние и върху либерализацията на корабоплаването, особено след приемането ни за член на ЕС. Но при устойчивата тенденция да намаляват драстично корабите под българско знаме и пред опасността в скоро време да останем без нито един такъв, мълчанието е равносилно на престъпление спрямо труда на поколения морски труженици. А и външната ни търговия се обслужва от чужди корабособственици, загубите от което за държавата никой не си прави труда да анализира.
Корабостроене и кораборемонт. Това беше един от най-развитите сектори на морската ни индустрия. Имахме три корабостроителни завода. Корабите, които се строяха в България, се купуваха от най-развитите морски държави (над 27), а кораборемонтните заводи работиха под „пълна пара” и се налагаше корабите да чакат реда си на рейд. В стогодишната история на Корабостроителницата ни във Варна са построени 890 кораба. Над 200 предприятия от цялата страна работеха по поръчки на корабостроителните и кораборемонтните заводи. Днес строителството на нови кораби е епизодично.
Състоянието на морската ни индустрия днес изисква задълбочен и всеобхватен анализ от екип от висококвалифицирани специалисти под ръководството на Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията, който да включва и представители на браншовите организации, научни институти и учебни заведения. Но след 1989 г. няма нито един анализ, който да показва не само състоянието на морската ни индустрия, но и да очертава тенденциите за нейното развитие. Ако подобни анализи се изготвяха периодично, ако отговорните държавни институции се ръководеха от тях нямаше да се питаме имаме ли морска индустрия, какво е състоянието ѝ и има ли тя бъдеще.
В отговор на този въпрос през годините БМК организира три Национални конференции под наслов „Морската и речна индустрии, основни икономически приоритети на Република България“, и няколко кръгли маси. Изготвяни са становища, многократно са поставяни пред отговорните държавни органи проблемите, с които се сблъсква морският бранш, но резултатът от действията ни е далеч от желания.
Морската ни индустрия зависи от множество външни фактори с различен обхват, които взаимодействат помежду си и най-често имат разнопосочен ефект. Затова следва те да бъдат анализирани много внимателно. Освен тях голямо значение оказват и вътрешните фактори, които са в резултат от преструктурирането на националната ни икономика. Икономическата криза, а по-късно и пандемията Ковид-19, както и ограниченията, свързани с нея, също оказаха много негативно въздействие върху морския бизнес. България се оказа между най-засегнатите страни, отчитайки спад в морския транспорт около 17%, но това не промени отношението на държавата към морската ни индустрия. Кои са вътрешните фактори, които оказват негативно отношение върху нея?
Ролята на държавата. От особена важност е държавата да има активна и адекватна политика. В основата й следва да бъдат принципите и целите на европейската морска политика. За съжаление липсва такава политика.
Законодателството. Законодателната рамка трябва да бъде ясна, конкретна и разбираема, за да стимулира развитието на различните сектори. Многократно сме заявявали, че морските ни закони се нуждаят от сериозна ревизия, а някои и от пренаписване. Например ЗМПВВППРБ е определян от много авторитети в областта на морското право като хетерогенен закон, нестимулиращ развитието на пристанищата.
Кадрите. Решаването на проблемите в морската индустрия изискват висококвалифицирани и подготвени специалисти. Това е изключително важен въпрос, който е силно подценен.
Централизацията. Това е проблем се сблъскваме от години. Централизацията в голяма степен доведе до сегашното състояние на морската индустрия. Проблемите се задълбочават, когато начело на една централизирана система застане неподготвен и неразбиращ отговорностите си ръководител. Тогава резултатите са отчайващи. България беше една от най-уважаваните морски държави в света, когато морската индустрия се ръководеше не от София, а от Варна.
Независимо от трудностите, с които се сблъсква, неразбирането което среща вече толкова години, БМК неотклонно подпомага и защитава интересите на морската общност. Само през последните две години част от проблемите бяха решени с наша помощ и инициативи. През 2019 г. с активната помощ на БМК беше решен проблемът с временните складове в пристанищата. В противен случай някои от пристанищата следваше да закрият временните складове на територията им. През същата година организирахме два семинара с помощта на адвокат Владимир Владимиров и колегите му във Варна и Бургас, посветени на Конвенцията за арест на кораби. Семинарите бяха посетени от много представители на съдилищата, прокуратурата, адвокати, юрисконсулти и представители на морския бизнес.
По време на пандемията много малко сектори от световната икономика не прекратиха своята дейност, между тях корабоплаването и пристанищата. Много от страните обаче затвориха своите граници, което не позволи на моряците да се приберат по домовете си след приключване на контрактите им. През май 2020 г. бяхме помолени да съдействаме за репатрирането на няколко стотин български и чуждестранни моряци от Маями с чартърен полет до летище София. Трябваше да се осигурят и зелени коридори за чуждите моряци. Създадена беше перфектна организация и моряците се прибраха по родните си места.
Със своя Резолюция от 24 ноември 2020 г. Генералната асамблея на ООН призна моряците и корабния персонал за „ключови работници” и настоя държавите също да признаят този факт. В тази връзка БМК се обърна към предишното правителство с настояване то да се присъедини към Резолюцията. Тъй като не получихме отговор, изпратихме писмо до служебния министър-председател и до медиите. Убедени сме, че българските моряци ще получат своето заслужено признание.
На 9 юни 2021 г. БМК подкрепи Гвинейската декларация, която се координира от БИМКО и призовава националните правителства и международната морска общност да предприемат и подкрепят действия за намаляване на пиратството в Гвинейския залив.
С писмо до служебния министър-председател изразихме нашето недоумение и разочарование от факта, че морската индустрия за пореден път е игнорирана и в Проекта за „План за възстановяване и устойчивост”. Ще направим всичко по силите ни този пропуск да бъде отстранен.
Отчитайки проблемите по отношение на кадрите, заедно с Морски клъстър България в три поредни години във Варна организирахме „Ден на сини кариери” с цел да се популяризират морските професии. Пандемията попречи тази инициатива да бъде продължена на живо и затова през месец април тази година с помощта на ТУ – Варна, стартирахме on-line Платформа. Идеята е тази Платформа да достигне до максимален брой ученици от цялата страна с привличането на рекрасни професионалисти, които да презентират различните морски професии.
Традиционните годишни награди на БМК за най-добри финансови резултати през 2020 г. в трите категории (големи, средни и малки предприятия) получиха съответно КРЗ „Одесос“ АД, „Космос шипинг“ АД и „СТФ“ АД.
Въпреки усилията ни все още има много нерешени въпроси, относно бъдещето на морската ни индустрия. Това изисква общите усилия на всички заинтересовани страни – браншови организации, държавни и научни институции. Необходими са обаче незабавни действия! Крайно време е управляващите да разберат, че морето не е само плажа на Евксиноград!
