- До 158 милиона евро достигат инвестициите в БМФ Порт Бургас
- Пристанището инвестира в зелени технологии за намалено отделяне на вредни емисии и шумово замърсяване
- БМФ Порт Бургас има амбиция да разшири кейовия капацитет
Борис Балев е изпълнителен директор на „БМФ Порт Бургас“ ЕАД – концесионер и пристанищен оператор на пристанищен терминал „Бургас Изток-2“ и пристанищен терминал „Бургас Запад“ на пристанище Бургас. Роден е през 1969 г. в гр. Монтана. Следва в Университета за национално и световно стопанство в гр. София и се дипломира с магистърска степен по специалност „Международни икономически отношения“. Има повече от 20 години опит в оперативното управление на дружества, извършващи дейност в различни бизнес сектори.
Г-н Балев, колко средства и в какви направления са вашите инвестиции в развитието на БМФ Порт Бургас от 2012 г. насам?
Инвестициите, които ще бъдат реализирани за календарната 2021 г. са на обща стойност близо 8 милиона евро. С тях, общата сума на инвестициите от 2012 г. насам е приблизително 158 милиона евро. Смея да кажа, че с тези средства напълно преобразихме двата терминала на Бургаското пристанище, откакто ни бяха предоставени за управление и експлоатация. Говорили сме многократно за съоръженията, които построихме и модернизирахме в порта в миналото, затова ще акцентирам на новото от тази година.
Въведохме в експлоатация и нова инсталация за приемане на нефтен битум от кораби на жп и автоцистерни. Стремим се не само постоянно да увеличаваме броя на наличното оборудване, но и към модернизацията му към такова със съвременни технологии за енергийна ефективност. Непрестанно работим и в посока разширяване и модернизиране на складовите площи в терминалите.
Успешно върви проектът за разширяване на силозния ни комплекс. Тази година изградихме още два силоза, по 5,100 m3 всеки. Предстои изграждането на още два. Общият капацитет на комплекса след приключване на строителните дейности ще бъде 119 000 м3. Реализацията на този проект ни позволи да отбележим редица силни месеци в обработката на зърнени товари тази година.
Каква бе динамиката на реализирания товарооборот през годините?
В периода 2013 г. – 2019 г. отчитахме годишен ръст на обработените товари от средно 10% на година, а през 2020 г. обемът им е идентичен с този, който отчетохме през 2019 г. Очакваме да приключим 2021 г. с между 10 и 12% по-голям товарооборот от този през последните две година. Правим всичко по силите си в максимално кратък срок да се върнем към добрите позитивни тенденции, които поддържахме преди кризата. През месец август реализирахме абсолютен рекорд в месечния обем обработени товари за цялата ни история като пристанищен оператор. Изключително високо ценим доверието, което клиентите продължават да ни гласуват!
Доколко кризата, предизвикана от пандемията, засегна БМФ Порт Бургас през последните 2 години?
Транспортният сектор и морската индустрия бяха изключително засегнати от пандемията. При нас ефектът от тази криза и локдауна, който бе наложен на повечето места по света, започна да се усеща съвсем отчетливо в товарооборота ни от втората половина на 2020 г. Има съществена разлика между дългосрочната ни бизнес стратегия заложена през 2012 г. и новата пазарна реалност. Наблюдава се несигурност в регулярността на корабните посещения и обема на доставките, които се осъществят през пристанищните терминали. Спирането на работата на редица бизнеси в различните части на света, продиктувано пряко или косвено от КОВИД пандемията, доведе до небалансираното разположение на контейнерите в глобален аспект. Това допълнително затруднява графика на доставките по море. Това ни поставя в трудна позиция да продължим да предоставяме качествени и надеждни услуги в момент на безпрецедентно свиване на пазара.
На фона на това предизвикателство, повишаването на цените на тока и горивата през последните месеци, ни налага да преосмислим бизнес плановете и стратегиите си.
Наблюдавате ли отминаване на нейните ефекти и какви бяха конкретните предприети мерки на мениджмънта за справяне с тях?
Последните данни на Европейската агенция за морска безопасност (EMSA) сочат, че в България бележим спад на броя месечни корабни посещения от средно 14% в периода януари – август 2021 г. спрямо същия период за 2019 г. – годината преди пандемията. Рано е да се говори за „отминаване“. Тепърва предстои развитието на кризата във веригите на доставките и нейните ефекти върху икономиката и бизнеса.
Що се касае до мерките, които предприехме, основният ни фокус е върху запазването на човешките здраве и живот и обезпечаване на непрекъснатост на работата на терминалите. Предприехме мерки, с които максимално да ограничим разпространение на заразата сред служители на компанията и лицата, пребиваващи на наша територия като дезинфекция и предпазни средства. Въведохме система за контрол на достъпа при дистанционно отчитане на телесната температура на всички преминаващи. Осигурихме и условия за работа от дома за административния персонал, но това не е възможно за хората, пряко ангажирани в обработката на товари. Реорганизирахме оперативните дейности по начин, който ще гарантира непрекъснатост на работния процес, независимо от развоя на епидемията.
Как можете да охарактеризирате вашите отношения, като концесионер, с държавата? Може ли да се нарекат партньорски? Какъв според Вас трябва да е оптималният концесионен срок и това ли е най-добрият начин за управление на българските пристанища?
Важно е да подчертая, че инфраструктурата и голяма част от съоръженията на двата терминала са собственост на държавата. Всичко, което ние построим или реконструираме в качеството си на концесионер, става държавна собственост след въвеждането му в експлоатация. Т.е. дори и след края на концесионния ни договор това, което сме постигнали тук, остава актив на държавата. Затова партньорския дух на взаимоотношенията между държавната администрация и концесионера, е от съществено значение за развитието на терминалите. Разчитаме да продължим добрия дух на работа с институциите, както и да работим съвместно над разгръщането на капацитета и потенциала на пристанището.
Световна практика е подобна ключова инфраструктура да се отдава за управление от частния бизнес посредством различни форми и алтернативи на концесия. За мен печелившата комбинация е точно такава – гъвкавостта и търговския подход на частната компания в комбинация с адекватен контрол от държавата за максимално защитаване на обществения интерес.
Огромният обем инвестиции, които вложихме в терминалите, ни позволи през 2019 г. да увеличим първоначалния срок на концесионните ни договори с почти 12 години. Полученият общ концесионен срок от близо 47 години за нас е добър от гледна точка на дългосрочни бизнес планове и стратегии и позволява сключването на дългосрочни договори с клиенти и партньори.
Предприемате ли стъпки за декарбонизиране процесите по обработка на товари?
Текущ приоритет ни е да бъдем и по-зелени и влагаме значителни ресурси в това. Тази година успешно преминахме сертификационен одит по международен стандарт ISO 50001 за Системата за управление на енергията. С новите въведени процедури по системата ще гарантираме по-отговорно потребление на наличните ресурси и ограничаване на вредното въздействие върху околната среда от пристанищната дейност.
През февруари завършихме електрификация на част от крановете си, която позволява използването на електричество вместо дизел за захранването им. Освен икономически ефект от тази модернизация очакваме намалено отделяне на вредни емисии и шумово замърсяване. В момента проучваме възможностите за модернизация на останалата част от механизацията, с която да ограничим максимално вредното влияние на околната среда в порта. Значителен положителен ефект в тази област, очакваме и от модернизацията на ж.п. инфраструктурата ни, както и на подвижния състав, който използва нашия маневрен оператор. Там планираме да преминем от локомотиви с дизелово захранване, на такива с електричество или друго захранване, което е по-щадящо за околната среда. През лятото беше доставена първата електрическа машина за ж.п. нуждите на порта.
Друга основна тема в индустрията е автоматизацията. Смятате ли, че интегрирането и прилагането на автоматизирани системи е бъдещето пред пристанищната дейност?
БМФ Порт Бургас е член на престижната Федерацията на европейските частни пристанищни терминали и стифадорски компании (FEPORT) и на последното ни редовно общо събрание отново обсъдихме темата „автоматизация на пристанищата“. Очакванията ни с колегите са, че на европейско ниво ще бъде наложено едно разумно ограничение на степента на автоматизация на процесите, за да може да се обезпечи заетостта на пристанищните работници в индустрията.
Новите високо технологични решения са неизменна част от бъдещето за всяка сфера на бизнеса. Българската морска индустрия е все още далеч от преминаването към висока степен на автоматизация на процесите, а и пазарът в момента не предполага подобна голяма инвестиция.
Какви са перспективите за развитие на пристанището в следващите 5 години?
Имаме амбицията да разширим кейовия капацитет на пристанището в Бургас. Вярваме, че българските пристанища имат потенциала да посрещнат голям обем от доставките от и за Европа по море и работим усилено в тази посока. Построихме 3 нови корабни места през 2018 г. Имаме технологични проекти за построяването на други 4 нови корабни места. Получихме подкрепа от Европейската Комисия за финансиране на изработването на технически проекти за изграждането на тези 4 корабните места.
На началото на месеца подписахме Грантово споразумение с Европейската изпълнителна агенция за климата, инфраструктурата и околната среда за извършването на проучвания и анализи и изготвяне на идеен и технически проект за още 2 корабни места. Тези проучвания и анализи, както и предишните такива, ще ни позволят да бъдем максимално гъвкави при наличието на нови проекти за разширяване на кейовия капацитет.
Фактът, че за втори път получаваме одобрение от Европейската Комисия за отпускане на средства е голям атестат за работата ни.
Как ще коментирате случилото се през последните дни със заседналия моторен кораб Vera Su?
Две неща правят силно впечатление при развилите се обстоятелства с този кораб. На първо място е това колко много зависи от коректността и етичността на всеки, който желае да развива международен бизнес в днешно време. Корабособственикът е изключително некоректен към своя екипаж, към собственика на товара и към българското общество предвид щетите, които ще понесем от този инцидент.
На второ е необходимостта от законодателни промени и изготвяне на процедури за бърза реакция в кризисни ситуации, както и отпускането на средства за ресурсна обезпеченост за евентуални спасителни дейности.
