Кап. Стоян Щърбаков: Липсва държавническо мислене за морския бизнес през прехода

И сами успяваме да се оправим, но това е само оцеляване, а не развитие, твърди пионерът в частния бранш, цитиран от в-к Черно море

Кап. Стоян Щърбаков е роден през 1947 г. във варненското с. Генерал Колево. Завършва Първа математическа гимназия във Варна, после ВВМУ „Н. Вапцаров”. В „Океански риболов” прави първите си стъпки в корабоплаването. Работи известно време в „Балкан шип”, в „Черноморски риболов” – Варна, в „Инфлот”, прави рейсове на кувейтски и други арабски кораби. Минава през пилотска станция, после работи на влекач у нас. През 1989 г. започна частен бизнес, като създава първата частна агенция за корабно менажиране, чартиране, агентиране „Тримпекс Юнион”, на която е управител вече над 22 години. Неговото име е свързано с откриването на една от първите частни спедиции в края на 1990 г. През 1992 г. участва в създаването на първата пасажерска компания, която оперира български пътнически кораби по линиите Варна – Истанбул и Несебър – Истанбул до 1994 г. А също и в откриването на първата ро-ро и контейнерна линия, която успешно работи от 1993 до 1998 г. Той е първият председател на създадената през 1993 г. Българска морска камара във Варна, на която сега е почетен член. Участвал е в изграждането на „Булюнион”- сдружение между Параходство БМФ и „Тримпекс Юнион”. В момента е член на Управителния съвет на Българската асоциация на корабните брокери и агенти (УС на БАКБА).

– Вие сте от пионерите на частния морски бизнес, как ще определите развитието му през изминалите 22 години?
– От началото на прехода до сега се смениха 14 – 15 правителства, но нито едно от тях не е направило нещо сериозно за морския бизнес. Какво остана българско в транспортния бранш, за което държавата да се е ангажирала? Единствените са БДЖ, които са в жалко състояние. За мен в годините на прехода по никакъв начин не е мислено държавнически за морския бизнес. Може да е мислено в посока на приватизацията, на освобождаване от намесата на държавата, което не е лошо по принцип. Бедата е, че държавата напълно абдикира от икономиката. Ние нямаме план, нямаме стратегия за развитие.

– А може ли морският бизнес, освободен от държавната опека, сам да се оправя, след като се хвърли в дълбоките води?
– Да. Оправяме се, но това е само оцеляване, а не развитие. Пак повтарям, в държавата няма стратегия за морския бизнес. Знаехме, че започва криза през 2008 г. и първото, което най-тежко засегна в световен мащаб, бе водният транспорт. Останахме обаче без стратегия за българския флаг. Ние сме малка държава и можем да бъдем идеалната за неговото налагане. Той да стане привилегирован, защитен флаг. Без да се вършат нарушения на законите, да се направи така, че да се стимулира желанието корабите да бъдат под български флаг.

– В момента каква част от корабите ни са под чужд флаг?
– Български кораби има БМФ и голяма част от тях са под роден флаг. Почти всички останали, които оперират, са под чужд флаг.

– Кои са причините?
– Нужно е ясно законодатество, точни правила, които да гарантират, че бидейки под български флаг, ще имаш някакви предимства, някаква закрила. Трябва да се знае, че българският флаг по принцип съвсем не е лош флаг, като морска държава нямаме лош имидж. Но ние нямаме нужното законодателство. Липсват гаранциите, държавата да каже идват вашите кораби тук и ние ви даваме тези и тези предимства пред другите. Чуват се приказки, че с чужд флаг били корабите от третия свят като Коморските острови и какво общо сме имали с тях? Но словашкият флаг, който е на страна от ЕС, стои изключително добре поставен на пазара. Много от нашите фирми имат кораби под словашки флаг. Така че просто трябва да има създадени правила, които не бива да се менят с идването на поредното правителство. Какво става? Всеки нов кабинет сменя основно цялата структура на транспорта и започва отначало. Не става така! За да има бизнес трябва да има традиция, която да бъде държавно гарантирана. И тогава нещата ще тръгнат.

– Бившият транспортен министър Цветков беше обещал промени в законодателството, които отново да върнат корабите под български флаг. Има ли нещо в тази насока?
– Нищо.

– За кого е изгодно да продължава това статукво?…
– Бедите не са една или две. Една от тях е бюрокрацията, която у нас има благоприятна почва за разрастване. В бизнеса точно тя е, която убива стремежа на човек да направи нещо повече. Какво се получава? Първо, както вече споменах, всеки, като дойде, сменя системата. Нямам нищо против, нека да се сменят хората, но самата система трябва да остане. Това е ценността на една държава. Трябва да има традиция, по която да се върви. Другото – има икономически структури, даже и държави, които нямат интерес ние да сме развита морска страна. Например една силно конкурентна в морския бизнес Гърция няма да пропусне варианта да ни очерни, за да привлече повече клиенти. Известен е печалният случай с купуването на румънския търговски флот, за да бъде ликвидиран. Не искам да упреквам нито една държава – всяка гледа своите интереси. Ето, Турция има много бърза и мощна икономика с висок ръст на БВП, която няма да пропусне всяка възможност в конкурентната борба. Румъния също не се оставя в калта. Вижте пристанище Констанца!.. Имах на 2 пъти възможността да летя със самолет при идеално време, на връщане у нас, точно над Констанца започва снижаването и можах да видя какво огромно модерно пристанище имат. Ето, това ознава традицията в транспорта. Има едно шаблонно, но много точно определение: транспортът е кръвоносната система на икономиката, на държавата. А ние съвсем я обезкръвихме. Няма приемственост. Най-голямата ни беда обаче е там, че много често сами си пречим. Това е много печален факт за страната ни, който не мога да не спомена. Това, че другите ни пречат, е естествено, такива са законите на конкуренцията, лошото е, че ние сами отвътре си пречим един на друг.

– Как ще коментирате ситуацията около бъдещето на пристанище Варна?
– Наскоро имахме управителен съвет на БАКБА, на който беше прието становището около последните решения Варна да остане извън списъка на българските пристанища в опорната европейска транспортна мрежа. Не отидох, защото щях да се разгорещя, а няма смисъл, и изпратих един от моите заместници. Защо? Можете ли да допуснете всичко това с пристанище Варна, което е създадено на уникално място в геополитически план? Неслучайно навремето Митхад паша прекарва първата железница у нас между Русе и Варна. Не заради друго, а защото е виждал бъдещето като на речното, така и на морското ни пристанище. Да не говорим, че тук бе създаден първият ни голям завод – содовият в Девня, тук е ядрото на голямата ни химия. Тук тръгва уникалната връзка море – река. Ненапразно преди години почти пред реализация стигна проектът за плавателен канал Варна – Русе и това бе много преди Румъния да направи своя Констанца – Черна вода. Тук се оформи агломерацията Варна – Девня със своите пристани, сред които е уникалното фериботно пристанище. В по-ново време тук се направи центърът за контейнерни превози, в които е бъдещето. А сега с отпадането на пристанище Варна от опорната европейска транспортна мрежа се лишаваме от възможностите за еврофинансиране, което ще засегне и цялата ни останала инфраструктура – пътища, жп линии и т.н.

– Членството ни в ЕС даде ли отражение в морския бизнес?
– Конкретно в морския бизнес засега – не. За да се отворят нови възможности, трябва да върви икономиката, не само българската, а и европейската. Има един сайт – www.dryshipsIndex.com, на първата му страница вляво са изнесени данни за световния морски транспорт. Преди началото на кризата състоянието му е неестествено надуто, после само за месеци рязко пада почти до нулата. Точно преди кризата един 180 000 – 200 000-тонен кораб (това са най-големите, които не могат да минат през Суецкия канал и заобикалят край Кейптаун) има наемна ставка 223 000 долара на ден. Толкова плаща наемателят на собственика на кораба. По време на кризата тази сума падна на 3400 долара, сега е 5000 – 6000 долара. Днес кривата показва отново срив почти до дъното, каквото бе нивото през 2008 г. Нейният тренд не е за качване, а продължаване на лазенето по дъното. Така че не виждам, какво дава ЕС на морския ни бизнес, при положение че целият свят е пламнал от кризата.

– Очертава ли се скорошно излизане на морския транспорт от кризата?
– Засега няма изгледи. Общувам с влиятелни хора – бизнесмени, политици, общественици, преди почти всички бяха единодушни за максимата, че след всичко лошо идва и хубавото. Беше през 1998 г., когато един от тях ми я каза. Оттогава все чакахме нещата да тръгнат. Без да ангажирам с мнението си, ще кажа – кризата може да минава, но това не бива да ни заблуждава, защото идва продължителна депресия.

Стефан Денков, Черно море

Maritime.bg – България

Последни новини

Последни новини

Искат оставки в Морска администрация за бездействието със заседналия кораб

Граждани организираха група в социалните мрежи с искане към служебния премиер Стефан Янев и служебния министър на транспорта Христо Алексиев за незабавно освобождаване на

ГЕРБ: Далавери, лични сметки и корупция водят до екокатастрофа с кораба край Яйлата

Престъпното бездействие на служебния кабинет на президента Румен Радев за авариралия кораб може да доведе до екокатастрофа. Това пише в позиция на ГЕРБ - Варна, изпратена до

Най-четени през месеца

Имейл абонамент
Имейл абонамент
Получавайте новините на Maritime.bg директно и във Вашата електронна поща!
Винаги може да спрете Вашия имейл абонамент