Често се питаме кой по смисъла на „Наредбата за компетентност на морските лица“ може да бъде причислен към тази категория. Речните специалисти придобиват своите корабни правоспособности и квалификации на основание на тази „морска наредба“ в институция наречена Морска администрация. Отнасяме се с голямо уважение към морската идея и признаваме водещата й роля във водния транспорт, но не можем да отречем спецификата на речната индустрия.
По неизвестни причина в България речната терминология, касаеща корабоплаването по р. Дунав е подменена с морска. В Русе, например, също има поделение на Морска администрация.
Докато свикнем с мисълта, че сме моряци, макар че виждаме морето само през лятната си отпуска, изведнъж ни обливат със студен душ. Според данъчните власти, ние не сме морски лица и нямаме право на привилегиите, които си извоюваха истинските моряци. Причината е, че не пътуваме на морски кораби. За пенсионния трудов стаж също сме отрязани от НОИ.
Трудът на колегите от Варна и Бургас е оценен като по-тежък и е 2-ра категория, а на русенци, видинлии и силистренци е 3-та категория. Откъде да знаят някакви си писарушки, че на нас, „речняците“, ни се налага често да пътуваме с тласкаеми състави, чиято дължина достига 185 метра, при ширина на фарватера само 40 метра, силно течение, остри завои и намалена видимост /справка за р. Майн, МДК, Мозел и др./?!
Любопитен съм, ако колега от морето попадне в подобна ситуация, каква стойност ще бъде пулсът му?
Тежкият за всички т.нар. „маневрен режим“ се отличава с рязката и честа промяна на курса, и/или скоростта на кораба, наложена при плаване в теснини, криви, пристанища и др.
Изхождайки от тази непълна дефиниция, речните корабоводители са постоянно в маневрен режим. Но как да обясним това на държавните чиновници?
На практика излиза, че когато се командва и кадрува на реката, речнофлотците бързо биват строени под знамето на Морската администрация. За целта им се „пришиват“ неприсъщи морски наименования и категории. Когато, обаче, иде реч за равно третиране пред закона и държавата, истинските моряци ни забравят!… Това беше в кръга на шегата…
Знам, че и на море има премеждия, застрашаващи живота на екипажите. На реките няма убийствени вълни, големи дълбочини и необятни водни пространства. Рискът за живота ни е много по-малък, но трудът ни е по-тежък.
Ние нямаме рулеви, които да управляват корабите ни, а сами въртим щурвала /“ръчката“/. Поемаме задълженията и отговорностите на липсващите машинисти. Не ползваме в пристанища и канали буксирни катери и пилоти, дори когато съставът ни е с дължина 250 метра. „Барокапитанът“ не е освободен от вахта, а я носи ежедневно и наравно с помощниците, дори при добри навигационни условия.
Желая да информирам заинтересованите органи и лица в България как са организирани държавните служби за контрол и управление на водния транспорт в Германия, Австрия, Швейцария, Холандия, Русия и др.
Морската и Речна администрации са напълно разделени и независими една от друга институции. В Германия всички регионални дирекции се ръководят пряко от ресорен зам.-министър в Министерството на транспорта. Ние сме малка и бедна държава, а допускаме наличието на още едно междинно звено- шапка в София, което на практика дублира и обезсмисля експертната дейност на местните пристанищни власти. В развитите страни се отчита спецификата на двата вида воден транспорт. Например в Хамбург, Рощок и Бременхафен дирекциите са морски, а в Вюрцбург, Берлин и Майнц- речни. Главна дирекция в столицата Берлин няма. В Базел /Швейцария/, макар в една и съща сграда, двете администрации работят паралелно и самостоятелно. Малко са държавите в Европа, в които речните специалисти се наричат моряци. Членовете на речните екипажи са Binnenschiffer, belvizihojos, речники и т.н., а не- Seemaenner, marinari, tengerisz, моряки и т.н.
Неоспорим факт е, че всеки стопанин се грижи най-добре за собствения си двор, а не за съседския, въпреки че живеят на една улица. Несъмнено реката и речния транспорт трябва да се стопанисват, контролират и управляват от тези, които живеят по бреговете и, изучавали са я и си вадят хляба от нея. Така е навсякъде в цивилизования свят.
Аналози с автомобилния и железопътен транспорт не е редно да се правят.
Тук следва да се направи едно уточнение: През 2011 година, ЕС и двете най-големи речни комисии- ЦРК и ДК взеха решение в Европа да се издава само един унифициран сертификат за правоспособност наречен „Капитан от вътрешно плаване“- КВП, който да замени досегашните „Голям рейнски патент“ и „Капитан по р.Дунав“.
Това означава, че капитаните защитили правоспособност пред съответните Дунавски администрации могат да я разширят и за р. Рейн. Те трябва да се явят само на един допълнителен изпит върху навигационно-пътевата обстановка /НПО/ на съответния речен участък пред една от Рейнските администрации. Писменият изпит върху всички останали теоретични дялове отпада и на успешно издържалите се издава сертификат, допълващ действието на основния документ- КВП. Успешното представяне на този „мини изпит“ предполага добро владеене на един от официалните работни езици на Централната рейнска комисия- ЦРК. Усилията обаче си струват, защото тарифите за заплащане на рейнските корабоводители /280-360 € дневно/ са средно два пъти по-високи, от тези на дунавските. В пътническото плаване най-много се ценят колеги с 2 патента и 2 езика- немски и английски, като немският има приоритет.
Холандия отдавна упражнява натиск върху страните-членки на Дунавската комисия /ДК/ и на ЦРК за сключване на билатерални спогодби, гарантиращи взаимното и безусловно признаване на квалификации. Тезата й беше, че патентите на Рейнските и Дунавските национални администрации трябва да се признават реципрочно, без допълнителен изпит. Това становище среща сериозна съпротива единствено от Германия, имаща ключова роля в ДК и ЦРК. Холандия, която разполага с най-големите европейски пристанища и с 12000 речни кораби е заинтересована съдовете и да пътуват безпрепятствено навсякъде в Европа. От друга страна, образователното ниво на много добрите холандски практици е доста ниско и сблъсъка им с теоретични изпити е сериозен проблем. Забелязва се и значителен отлив на млади хора от все по-неатрактивния речен транспорт.
В тази връзка, под натиска на лобистите от страната на лалетата, в Европа отпаднаха дори минималните изисквания за образователен ценз към кандидатите за капитански изпити. За да се „насърчи“ бранша се дава възможност за професионален растеж на борда от дексман, преминавайки през моряк и боцман до рулеви- щурман. Това става само с надлежно заверяван от бреговите власти плавателен стаж в служебните книжки. Щурманът има право, след 1-2 пропътувани години да поиска допуск до капитански изпит. Не рядко индивиди със завършен осми клас /т.н. „lagere school“ в Холандия/, без да са преминали дори курсове за моряци, стават по- късно капитани. Това „улеснение“ рязко контрастира с интелектуалните и „моряшки“ традиции на дунавските държави, където средното образование беше доскоро задължително условие за офицерска длъжност.
С премахването на основните части от изпита за рейнски капитански патент, тенденцията за „профанизиране“ на професията ни и превръщането и в обикновен занаят, се задълбочи и засегна крайдунавските страни.
Знае се, че мнозинството от холандските капитани са и корабособственици. Естествен е стремежа им да пестят от заплати за чужд персонал и да се пътува само с членове на семействата им. Те са и най- честите нарушители на изискванията за минимален по численост и квалификация екипаж. Обременени с огромни кредити към банките, които са истинските собственици на плавателните им съдове, те са изправени пред необходимостта да се трудят с максимално за Европа работно време. Най-леката експлоатационна форма е с продължителност на непрекъснато плаването до 14 часа в денонощие и се нарича А1. Тя предвижда на кораба да има само един корабоводител. С това си решение ЦРК, ДК и европейските транспортни институции, под натиска на влиятелната Холандия, легитимират един рекордно дълъг работен ден, без прецедент в новата история на Европа.
При тази жестока борба за оцеляване, знанията за кораба, като сложно инженерно-техническо съоръжение, са сведени до критичния минимум. Те се „компенсират“ с практическия опит, трупан по време на плаване, което е по-евтиния вариант.
В професионалните корабни училища на запад, теория се изучава само 8 седмици в годината.
Механици за река не се обучават. Тази длъжност не се изисква за екипажите на товарните кораби съгласно наредбата- SUO. Обикновено тази функция се съвместява от моряка или капитана. На съдовете- семейна собственост, синовете се учат от бащите си.
Саморемонтната дейност е непозната за „машинистите“ на рейнските кораби. Техническата им активност на борда се свежда единствено до обслужване на машините и механизмите. При всеки незначителен проблем се поръчва брегови сервиз.
Въпреки гореспоменатите слабости в общообразователното и специализирано обучение на кадрите в западна Европа, речното корабоплаване там се развива с бурни темпове. Водните пътища са отлично поддържани, обозначени и сигнализирани. Бреговете са укрепени и не се подкопават и рушат като нашите /900 декара годишна загуба от Дунавския бряг/. Броят на пътническите кораби в международно плаване например, е нараснал за последните 20 години 8 пъти и в момента те са над 250.
От 2008 година до сега на р. Рейн се построиха и пуснаха на вода над 350 фрахтера с дължина 135 метра и широчина 16 метра. Увеличава се непрекъснато и броя на т.н. „копелфербанди“ /кораб и баржа на тласкане/ с обща дължина около 190 метра. Дялът на превозите извършвани с контейнеровози нараства ежегодно. Пристанищната инфраструктура се модернизира непрекъснато. Строят се нови контейнерни терминали.
Не трябва да оставаме с погрешното впечатление, че като сме по-добре образовани от „западняците“ сме и по-добри професионалисти. Нашето морско образование във ВВМУ беше на много високо научно ниво /признато в цяла Европа/, но за съжаление с недостатъчна практическа насоченост и съвсем неподходящо за професионална реализация на река. Престижната диплома ни даваше възможност за сигурен растеж, но и за прехвърляне на основните ни задълженията по корабоводене на т.нар. лоцмани. Така много наши колеги останаха, за съжаление, само добри теоретици и администратори.
В заключение искам да обобщя, че това модернизиране и разрастване на речната индустрия става на много висока цена, която някой трябва да плаща. Рекордната продължителност на работното време е без аналог в Европа. „Профанизацията“ на бранша е достигнала отчайващо големи размери. Най- удобните наемници са бездомници, длъжници към банките и социопати с ограничени интереси на брега, без култура и образователен ценз. Те лесно могат да бъдат манипулирани и изтласквани между зъбните колела на добре смазаната западна машина за пари. Жертви на ненаситните международни концерни и техните политически лобита в ръководството на ЕС са най-беззащитните и отрудени участници в транспортния процес, а именно екипажите на корабите от вътрешно плаване.
Нищо ново под слънцето!
Моля, колегите да ме извинят, ако с разсъжденията си съм засегнал неволно някого!
Авторът на настоящата статия притежава капитански патенти за реките Дунав и Рейн, както и за всички „вътрешните водни пътища“- ВВП на Европа. Той е първият български лицензиран капитан на р. Рейн и има над 34 годишен общ плавателен стаж. В качеството си на постоянен член /от 12 години/ на немски патентни комисии, той има пряко участие в дейностите по сертифициране и обучение на речни специалисти.
От борда на ms „Swiss Diamond“, капитан Александър Каменов
Maritime.bg – Корабоплаване
