- Предстои изработване на цялостна морска стратегия
- Изменения в законодателството ще разделят нормативните актове, обхващащи морето и реката
- Търсим възможности за зелена трансформация на морската индустрия
- Комплексно взаимодействие между държавата и общините решава проблемите с търсенето и спасяването
- Всички назначения в сектора ще се извършват при провеждане на прозрачни конкурси
- Варна – Изток ще се развива като съвременен пристанищен терминал
Професор д-р к.д.п. Благовест Белев е роден в Пловдив на 9 октомври 1963 г. Завършил е ВВМУ „Н. Й. Вапцаров“ със специалност „Корабоводене“. През 2006 г. придобива степен капитан далечно плаване. От 1991 г. до момента е преподавател в Морско училище. Проф. Белев е избран за народен представител в 47-ото Народно събрание от ПП „Продължаваме промяната“. Той е зам.-председател на Комисията по отбрана и член на Комисията по транспорт и съобщения. Разговаряме за приоритетите за развитие на морската индустрия.
Проф. Белев, защо според Вас морската индустрия бе неглижирана повече от десетилетие?
Причините са няколко. На първо място е липсата на нарочна морска стратегия. Идея за такава съществува само на хартия – в документите на Министерството на транспорта, но като част от една обща стратегия. Втората причина е свързана с липсата на статистическа информация за финансовия дял на морската индустрия към брутния вътрешен продукт на България. Третата и също много важна причина е, че в бранша има разединение по много въпроси.
Какви ще бъдат първите Ви стъпки за развитие на синята икономика?
За нуждата от незабавно изготвяне на всеобхватна морска стратегия имаме пълно единомислие с браншовите организации. Това е първата ни стъпка. За да претендираме за присъствие е необходимо да покажем какъв е икономическият дял на морската индустрия. Събирането и обобщаването на тези данни изисква по-пространствена работа, която има и изследователска насоченост. Реализацията на проект, финансиран чрез инструментите на различни програми, може да е основа за това. В него трябва освен браншовите организации да са ангажирани и изследователски институции като Морско училище.
Вие сте представител на морската образователна система, това ли ще е главната област, в която ще работите като народен представител?
Първи приоритет за мен ще бъде морското образование. Решаването на проблемите в него е главната ми задача. За да постигнем развитие в тази област и България действително да отстоява мястото си на лидер в морското образование е необходимо да присъстваме по-активно в европейските и световните образователни организации и институции. Смятам, че морското образование трябва да бъде приоритет, Европа страда от липсата на кадри. Ключов приоритет следва да бъде и подготовката на кадри за речната индустрия. Тя е гръбнак на европейската икономика, знаете, че транспортът на товари и стоки до голяма степен се извършва по вътрешните водни пътища. Българската морска образователна система следва да присъства и във форумите на IMO, когато се разглеждат стандартите по STCW. От тях произтичат много нормативни актове, които ние впоследствие следваме, но за съжаление не участваме в тяхното изготвяне и е нужно да намерим решение на този въпрос.
Планирате прехвърляне на УВК „Калиакра“ от БМКЦ на ВВМУ.
„Калиакра“ наистина беше и е една от добрите и сериозни възможности за провеждане на практика и придобиване на начални морски умения. Приемете този процес като възстановяване на една традиция в морското образование.
Обявени бяха планирани ревизии на много от нормативните актове, регулиращи индустрията, какви са целите?
Необходимостта от законови корекции е продиктувана от нуждата за разделяне на рамката, обхващаща морето и реката. Това са транспортни коридори, транспортни системи, които от една страна са обединени от статута на бизнеса – корабоплаването, от друга страна имат много специфика при решаването на конкретни проблеми. Само образованието, ако вземем за пример, е достатъчно за демонстриране на разликата при законовото уреждане на море и река. Промени ще има, но те са на етап първично планиране, но са залегнали в коалиционното споразумение. Като своя лична кауза приемам решаването на въпросите с данъчно-осигурителния статут на морските специалисти независимо от флага, под който плават, така както този въпрос е уреден в европейски и световен план.
В световен план индустрията се движи уверено към трансформация и преход към въглеродна неутралност.
Реализирането на идеята за нулеви емисии следва да се случи през развитието на два процеса. Първият е свързан със задължителна технологична модернизация и цифровизация на пристанищата, но и на малкия и среден бизнес, който предлага услуги в тях. Вторият процес е свързан с оптимизацията и дейността по PSC. Засилването на контролните функции на PSC е много важен път към въвеждането на европейските и световни практики в опазването на околната среда и контрола на корабите, влизащи в нашите пристанища. Това е легалният, законов път за преход към въглеродна неутралност. Друга стъпка, към която сме длъжни да се насочим, е употребата на алтернативни източници на енергия. Добри примери имаме в държавите, граничещи с Балтийско море и Северно море – създаването на ветрогенераторни паркове. Такива идеи има и у нас – за създаване на паркове в българската акватория на Черно море, макар засега да са неофициализирани като проекти. Трансформацията на морската индустрия се случва в глобален мащаб и ние следва да търсим всички възможности, за да вървим с нея.
Какви ще са стъпките за развитие на системата за морско търсене и спасяване?
Има пропуски, има върху какво да се работи. На първо място – средствата, които се привличат за целите на системата за търсене и спасяване. Връзките между отделните институции също. Проблемите на търсенето и спасяването не трябва да се решават само от държавата. Общините също са въвлечени в този процес. Нужно е комплексно взаимодействие между държавата и общините. Много е важно морското ни спасяване да бъде интегрирано с това на съседите – Румъния, Турция. Трябва да се възстанови и забравената през последните близо 15 години практика за провеждане на съвместни за Черно море мероприятия по въпросите на търсенето и спасяването. Това е комплексен въпрос и следва да се набележат и реализират стъпки за осигуряване на европейско финансиране за придобиване на нови средства, осигуряващи адекватността ни в отговорния район при аварии на море. Мога да уверя, че новосформираният екип в МТС има желанието и волята да реши тези трупани с години проблеми.
В коалиционното споразумение е посочено, че ИА „Морска администрация“ и ДП „Пристанищна инфраструктура“ следва да бъдат преместени във Варна, какво стои зад тази идея?
В коалиционното споразумение не е записано категорично, че трябва да се премине към такива действия. Това следва да стане след нужните анализи и обсъждания. В дискусиите, предхождащи подписването на коалиционния документ, като добър пример споменахме преместването на Изпълнителната агенция по рибарство и аквакултури в Бургас. Подобен пример и положителни практики е възможно да се взаимстват и приложат при евентуална бъдеща децентрализация на ИАМА и ДППИ, но към момента конкретни стъпки не са планирани.
Коалицията също предвижда привличане на инвеститор за проекта за пристанище под Максуда, това изглежда ли ви реално?
През последните 20 години бяха инициирани, финансирани и завършени 2 проекта, които трябваше да оценят възможността за стартиране изграждането на такъв терминал, който да бъде предложен на чуждестранни инвеститори. За съжаление това остана само добро намерение. Лично на мен това развитие на нещата и този завършек, тази съдба на проектите, ми подсказва, че не са достатъчно атрактивни. И още няколко такива проекта да направим, резултатът вероятно ще е подобен.
На какво ще се базира кадровата политика на правителството?
Залагаме на конкурсното начало. Това е в основата на нашето коалиционно споразумение. На второ място – прозрачност при избора на хора, заемащи важни държавни длъжности. Те трябва да имат непримиримо отношение към корупцията и схемите, на които сме се нагледали.
Какви са резултатите от възложените проверки на проекта за удълбочаване и атракционната зона на Морска гара – Варна?
Министърът на транспорта и съобщенията Николай Събев възложи такива проверки, но ще мога да дам повече информация, когато те приключат.
Планирано е да се анализира евентуалното отдаване на концесия на държавните пристанищни терминали, а как ще се развиват атракционните им зони?
Евентуално бъдещо концесиониране ще се случи само след подробни анализи. Моето лично убеждение е, че концесията на пристанища е стъпка към осигуряване на повече свобода за бизнеса. Концесията е процес, който изисква консолидация на мненията на всички заинтересовани страни, включително потенциалните потребители на пристанищната услуга. Като пример в това отношение мога да посоча пристанището в Бургас, което за мен е пример за европейска практика, за европейска дейност.
Относно атракционните зони – смятам, че тяхното развитие трябва да спре до нивото, което е сега. Пристанищен терминал Варна – Изток обаче следва да остане с предназначението, което има. Това е сложно инженерно съоръжение, за изграждането му е вложен огромен ресурс, поддръжката му също е изключително скъпа дейност, този терминал дава хляб на десетки хиляди хора от Варна и областта.
Много години се тиражира версията, че това пристанище е в центъра на града, че замърсява и не бива да остане там. Практиката в света показва, че тези аргументи са напълно несъстоятелни. Когато се подобрят условията на работа в пристанището, то може да продължи да съществува и изпълнява предназначението, за което са вложени огромни средства. Моето убеждение е, че Варна – Изток трябва да се развива и да предлага съвременна пристанищна услуга, а понастоящем не използваме изцяло даденостите му, които могат да носят добавена стойност за регионалния растеж.
