Драгажните маси от проекта за удълбочаване каналите на “Пристанище Варна” във Варненското езеро е трябвало да бъдат депонирани извън 12-милната зона. Това става ясно от документация, която Дневник получава след четири отказа по Закона за достъп до обществена информация и изминали 3 години в дела за прозрачността и достъпа до информация.
Според споразумението между Държавното предприятие “Пристанищна инфраструктура” и “Транспортно строителство и възстановяване” ЕАД, което също е под шапката на Министерството на транспорта и съобщенията, драгажните маси е трябвало да бъдат депонирани извън 12-милната зона и само по изключение в депо “Налбанка”, което е в непосредствена близост до удълбочаваните канали и във водите на Варненското езеро.
Строго пазеният в тайна договор на стойност 392.5 млн. лева за удълбочаване на варненското пристанище най-после стана явен. Той беше предоставен на “Дневник” от държавната компания “Транспортно строителство и възстановяване” по Закона за достъп до обществена информация. Договорът стана публичен след четири отказа на бившия директор на компанията Божидар Джелебов и последвалите ги три съдебно-административни дела, водени в продължение на три години.
Държавното предприятие “Пристанищна инфраструктура” е прехвърлило през 2020 г. 435 млн. лв. на “ТСВ” ЕАД. Това е т.нар. in-house модел (на бълг. – “вътрешни” поръчки). По силата на сключеното споразумение на “ТСВ” е възложено “да извърши на свой риск, със свои материали или суровини, техника, механизация и човешки ресурси” удълбочаването на плавателните канали в пристанището на Варна.
Вместо това обаче държавната компания е сключила договор с частния консорциум “ЕС билд” за приблизително същата дейност, но отново без процедура за възлагане на обществена поръчка, става ясно от съдържанието на договора, предоставен по Закона за достъп до обществена информация.
По този начин неизвестна част от държавното финансиране се е оказало в руска компания “Гидрострой”, която изпрати във Варна дълбачки, както Maritime.bg първи съобщи през 2020 г.
По всичко изглежда, че руските съдове са били наети очевидно неправомерно за драгажните работи, отбелязва Дневник.
Договорът между “ТСВ” и “ЕС билд” предвижда работа “на инженеринг”, което означава, че проектирането се извършва от изпълнителя в хода на същинската работа по проекта. Многобройни примери, станали явни при изпълнението на държавни проекти до момента показаха, че това е една от най-често прилаганите схеми, за “усвояване” на предварително договорени бюджети, допълва изданието.
Предоставените документи показват, че са извършени корекции в параметрите на най-скъпоструващите елементи от проекта – драгажните и строително монтажните работи. Но въпреки това крайната цена по договора е останала почти непроменена.
В раздел “Цени и плащания” на договора определената “ориентировъчна” стойност на проекта е 327 161 500 лв. без ДДС (392 593 800 лв. с ДДС). От тях за проучване, проектни работи и авторски надзор са определени малко над 3 млн. лв без ДДС. Останалите около 324 млн. лв. без ДДС са за драгажни и строително – монтажни работи.
Според приложената към договора количествено – стойностна сметка, изготвена през 2019 г. най-голям дял от тази сума се пада на дейностите “драгиране, транспортиране и депониране на драгажна маса” – 188.2 млн. лв., “изграждане и ремонт на брегоукрепителни стени и съоръжения” – 22 млн. лв. и “изместване на дюкери” (подводни тръбопроводи) – 17.6 млн. лв.
С анекс към договора от 2020 г. от 5.2 млн. куб. м. количеството на драгажната маса, която предстои да бъде добита, транспортирана и депонирана е била завишена, което естествено се е отразило чувствително и на определената за това цена. Така тя нараства от почти 283 млн. лв. на близо 302 млн. лв. В хода на изпълнението на проекта тези количества трудно могат да бъдат проследени,тъй като са добити от дъното на плавателните канали в Пристанище Варна и са изсипани в определеното за това депо – пак на дъното, но във Варненското езеро.
Без това да се отрази на сумата, предварително отпуснатата от бюджета за удълбочаване на плавателните канали във Варна, вероятно средствата са били икономисани и от разходите за депониране на тинята и пясъка, изкопани от двата плавателни канала във варненското пристанище.
Според споразумението между Държавното предприятие “Пристанищна инфраструктура” и “ТСВ” драгажните маси е трябвало да бъдат депонирани извън т.нар. 12 милна зона на българското териториално море и само по изключение в депо “Налбанка”, което е в непосредствена близост до удълбочаваните канали.
Бившият директор на “Транспортно строителство и възстановяване” Божидар Джелебов обаче е договорил с “ЕС билд” точно обратното – приоритетно депониране във вече споменатото депо при всички рискове добитите от дъното тиня и пясък съвсем скоро да бъдат върнати от теченията там, от където са били изкопани. В подписания договор препоръчаното от екоминистерството депониране извън 12 милна зона е споменато само като “оптимална алтернатива”.
След уволнението на Божидар Джелебов от министъра на транспорта Николай Събев на 12 април т.г. в деловодството на “Транспортно строителство и възстановяване” не са били открити нито инвестиционно предложение, нито инвестиционен проект, казаха за “Дневник” служители на компанията, пожелали анонимност.
