След моряшката история на изявения ветроходец кап. Светлозар Тенев (виж „В морето страхът е само за лодката“ и „Бързо се забравя преживяното от лошото време, остава хубавият спомен от движението под ветрила“), eто какво разказа и неговият приятел, другият голям яхтсмен, кап. Васил Попов, двукратен носител на Златния глобус „Кор Кароли“, първия път беше присъден на двамата за рекордното им постижение с яхтата „Булкон стар“ в трансатлантическата регата ТУСТАР през 1986 година, което и до днес остава най- ценният трофей в българското ветроходство.
– Ако сравняваме плаването с търговски кораби и ветроходството, може да се каже, че едното е прозата, а другото – поезията – започна своята моряшка история к.д.п. Васил Попов. Така е, защото като моряк, рулеви, после капитан на корабите работя за прехраната си. Това е проза. Докато на яхтите е най-приятното изживяване. Това е една любов. Нямам материални цели във ветроходството, за мен в него остава само удоволствието, радостта да плавам. Това е поезия.
Бях още съвсем малък, живеехме във ведомствените жилища на КРЗ „Одесос”, точно срещу нас започваха да изграждат Корабостроителния завод във Варна. Беше невероятно интересно и тогава сигурно се е зародило желанието ми да плавам на кораби, което ме накара да вляза в Средното специално училище по корабостроене и корабоплаване. Преди това, обаче няма да забравя, бях ученик в шести клас и гледах от прозореца в класната стая яхтите във Варненското езеро. Плаваха толкова красиво! Мой съученик имаше приятели в яхтклуба и ми вика: „Дай, да отидем!“
Така започнах да се занимавам с ветроходство. Претендирам да съм първият, качил се на малките яхти, тип „Оптимист”, които сега са много популярни за децата. И стигнах почти на ръба да участвам на олимпиадата в Канада през 1976 година, обаче по ред причини се провали. Скоро след това се отказах от активния спорт (не и от ветроходството), за да почна трудовата си кариера, като моряк на спасителния кораб „Перун”. Там бяхме заедно с моя приятел Светлозар Тенев, с когото се познавахме от яхтклуба. После двамата ни включиха в екипажа за получаването на ветрохода „Калиакра” в Полша (на него останах рулеви повече от година и половина). През 1986 година пак двамата със Светльо участвахме в трансатлантическата регата с яхтата „Булкон стар”. Неразделни приятели сме и до днес…
До голяма степен той ме изтегли като влекач в моряшката професия. Не бях особено добър ученик и нямах самочувствие да кандидатствам в Морското училище, макар че го желаех. Навремето много трудно се влизаше в него. Обаче Светльо скочи там с двата крака, потръгна му в учението, увлече и мен, влязох, амбицирах се и също ми тръгна.
Такъв ми е манталитетът, че не мога да бъда самотник ветроходец, винаги с екипаж. Не ми е интересно, дори смятам, че не е и редно сам да плаваш, всичко става, може да припаднеш. Не го препоръчвам пък и е доста егоистично.
Двамата със Светльо сме много различни по характер, но се допълваме. Това, което той може по- добре, аз не го умея. И сигурно – обратното. Силен съм като шкипер във ветроходството, там е моята стихия, докато Светльо е повече към техническата, чисто морската професионална страна на нещата. Казвам го, защото причината за успеха ни на трансатлантическата регата се дължи до голяма степен точно на това, че се допълвахме.
Първите десет дни след старта в Източния Атлантик около Ирландско море имаше много силно време и доста яхти отпаднаха още тогава, заради технически повреди. Вярно, участвахме с яхта, която е била световен шампион преди да я купи БМФ. В нея си е като в спортен автомобил, без никакви удобства: корпус с ребрата, една неудобна койка и спяхме повече отдолу върху торбите с платна. Здрава е, но при такава тежка ситуация в океана, както тогава, се получава един синдром, казва се страх за съоръжението. Почва да ти се струва, че нещо няма да издържи, почваш непрекъснато да оглеждаш: ще изкара ли или няма? Започва едно треперене да не се случи нещо с яхтата. На върха на мачтата има доста електроника – датчици за скоростта, за посоката на вятъра, антени и т.н. Тогава изпадаха всичките, бяха изпочупени. Имахме резервни и тук си каза думата техническото умение на Светльо, импровизира, като ги прикрепи някак с една кука. После имахме проблеми с електричеството на борда, а там на всяка цена трябват акумулатори, за да се захранва електрониката. Изискванията на организаторите бяха всеки ден да докладваме местонахождението си, иначе имаше наказание. Алтернаторът на двигателя обаче излезе от строя. Повече нищо не можехме да направим с него. За всеки случай имахме едно портативно генераторче, останало от кап. Георги Георгиев, но се оказа, че при наклоняване лесно се поврежда. Маслото му е на дъното и трябва да стои хоризонтално, иначе цилиндърчето му остава на сухо. Повредихме го, защото яхтата беше постоянно накренена. Светльо го разхвърля на всичките му части. Той беше долу с генераторчето, за да го поправи, в това време само аз карах, за да поддържаме нужната скорост. Ето, така се допълвахме двамата. Той ми имаше доверие по отношение на тактиката на каране и не ми се месеше, както и аз не съм му опонирал за останалата работа на яхтата, която беше повече техническа. И финиширахме не само първи, ами бяхме и съвсем близо до световно постижение, което впрочем е нещо относително, защото трудно може да се говори за рекорди във ветроходството.
А що се отнася до тактиката на каране, неведнъж се наложи да я променяме. Имаше момент, в който трябваше да изберем, дали да тръгнем на северозапад или на югозапад; времето беше чисто насрещно, но тъй като в северозападната част започваше много да се влошава, решихме да завием на юг, въпреки че удължавахме малко маршрута, но това ни позволи да съхраним лодката без повреди. Разстоянието с качването на север е по-кратко, но за сметка на това става при по-лошо време. Преди време мисля, че Мишо Копанов направи точно такъв избор в лошо време да тръгне на север и малко надцени възможностите на лодката им „Фурия”, която дотогава беше втора в класирането на регатата. Както знаете, тя потъна и екипажът трябваше да бъде спасяван.
Ветроходството е чисто общуване почти на 100% с природата. Използваш, дори негативната енергия на морето – прекалено силният вятър, прекалено големите вълни. Можеш ли да овладяваш стихията му, то влиза в хармония с теб и ти помага в желанието да се придвижиш с яхтата от едно място до друго. Ако е при състезание, да го направиш за най–кратко време, а в другите случаи – да стане по най-приятния начин.
Борбата с морската стихия е като да оседлаеш необуздан кон. Когато човек няма представа, той ще го хвърли и смачка, ако е добър, ще се задържи на седлото и ще го пришпори в посоката, която иска.
Как се овладява тази стихия ли? С натрупване на много опит. Значи, първо трябва да направиш така, че лодката да върви много бързо – да се настрои, да се центрова, което е сложен процес. Трябва да намериш нужния профил на платното. То може да се променя по същия начин, както при кацане на самолетите се насочват закрилките, така че да се увеличи подемната сила при по-малко скорост. Тоест, при по-слаб вятър платното да бъде нагласено по един начин, а при по-силен, по съвсем друг. Също много зависи от посоката на вятъра, на морските течения… Много на пръв поглед невидими неща, които трябва да владееш.
Имам една сентенция (обичам сентенциите!), казвам: „С какъвто тренираш, с какъвто се състезаваш, такъв и ще станеш“. Ако го правиш с много силни ветроходци и ти ще се доближиш до тях. В това отношение имам късмет. Участвал съм на четири европейски първенства, международни регати. Много е полезно, защото там можеш да видиш, как го правят най-добрите. Бил съм и на най-малките лодки, и на най-големите, като ветрохода „Калиакра”.
При получаването на „Калиакра” в Полша всички от екипажа бяхме за първи път. Там се изправих пред първата сериозна психологическа бариера. Всеки, който се е качвал по реите на мачтите му, знае колко е стресиращо. Още като бяхме в корабостроителния завод, допусках, че ще имам такъв проблем. И така повечето от екипажа са в хотела, защото корабът още не е пуснат на вода. Отивам на него и си викам: „Дай да се кача!“
Значи, до втората рея – никакъв проблем. Обаче от там нататък става доста високо, отгоре виждам корпуса на ветрохода, като лодчица в морето и аз вися над нея. Опитвам се да тръгна към третата рея и спирам.
Няма да стане!
Признавам, уплаших се тогава.
После, когато тръгнахме, случихме на чудесно време, слънчево, лек ветрец и карахме на платна. Наближихме Кил и влязохме в пристанището. Трябваше да се приберат платната. Трима човека от едната страна на реята, трима от другата и накатават на ръка.
Не можеше да не се направи и понеже другите се качиха, тръгнах и аз. Стигнах най-горната рея. Отгоре невероятно красиво!
Долу плават много яхти и ти се носиш над тях, като гларус. Красота!
Така се преодоляват страховете. Като гледаш другите и си викаш: Защо пък и аз да не го направя? Той може, значи и аз ще мога.
Без да пресилвам ще кажа, че във воденето на яхтата вече нищо не може да ме изненада в морето. Казвам го с уговорката, че не съм застрахован, дали в някой момент няма да се получи нещо такова. Но определено вече сме станали на ти с морето. Сега е много лесно, яхтите са модерно оборудвани, в интернет има всичко. Достатъчно е да имаш телефон с приложение за времето и всичко е наред. Преди обаче не беше така. Разчиташ на прогнозата за времето повече по местни признаци – формата на облаците, цвета на залеза…
Когато залезът е кърваво червен, предупреждава те за лошо време. Когато има зеленикав оттенък, очаквай приятно време. Също по формата на облаците – ако са във формата на хлебчета, това е признак за хубав ден, а станат ли перести, идва силен вятър. За същото предупреждава и увеличената влага във въздуха.
Казах вече, че в търговския флот е прозата, а във ветроходството поезията. Едното обаче не пречи на другото. Двете вървят заедно и много са ми помагали. Интересно ми е, как колеги, които завършват Морското, тръгват да плават без да имат представа от ветроходството. Някои от тях наистина стават добри моряци, но има и други, които доста механично подхождат в професията. Например, когато корабът трябва да отдаде котва. Нещо, което не е особено застъпено в училището. Значи корабът трябва да се обърне срещу вятъра или течението, ако то е по-силно, за да може, след като отдаде котва, да даде назад и да спре. А не да стане обратно, котвата да остане под кораба и той да мине през нея. Наблюдавал съм колеги, как отдават котва на рейда и смятат, че са приключили. Да, обаче в това време вятърът и течението почват да връщат обратно кораба към страната, където е пусната котвата. Получава се оплитане на котвената верига. Проблеми. За мен това става от липсата на познаване на морските сили. Нещо, което се овладява във ветроходството.
Всяко нещо с времето си, слязох от корабите. Последно обаче ще се разделя с ветроходството. Започнах с него и с него ще завърша, докато имам сили.
