Става ли моряшкият труд по-защитен със стотната ратификация на Морската трудова конвенция (MLC-2006), за която информираха от централата на Международната организация на труда (МОТ), подчертавайки, че приетият стандарт покрива вече над 96 на сто от световния брутен тонаж? Отговор на този въпрос търсим в разговора пред Maritime.bg с Иван Велков, председател на УС на Моряшкия професионален съюз.
Да припомним, че тази конвенция беше приета през 2006 г. от държавите членки на МОТ и така бяха обединени голям брой от съществуващите трудови стандарти в индустрията, които вече не отразяваха съвременните условия на труд и живот, имаха ниски нива на ратификация или неадекватни системи за прилагане и спазване. Комбинирането на инструменти в една конвенция улеснява държавите да регулират и налагат последните индустриални норми и стандарти по цял свят.
– В друг наш разговор по повод на 30-годишнината на Моряшкия професионален съюз, казахте: „Трудът на моряка стана най-защитения у нас“. Сега, две години по-късно останаха ли нерешени проблеми пред защитата на моряшкия труд?
– Членството ни в ЕС и общото демократично развитие на България позволиха нашето законодателство да съответства все повече на международните стандарти, на това, което е в развитите държави по света. Така че наистина в момента почти на 100 процента са решени основните въпроси по защитата на моряшкия труд и сме благодарни на законодателя за постигнатото. Ако има неща, които още да не сме стигнали до такава тънкост, те са свързани с това, дали навсякъде в по-малките фирми се спазва всичко от нашето законодателство? Защото винаги в по-малките колективи могат да бъдат допускани отклонения от точната дума на закона, на стандарта. Но почти съм убеден, че тези отклонения са повече на база на взаимно съгласие между моряците и работодателите. Те са направени в интерес и на двете страни, а не само на работодателя, както става в други области на труда.
– Решено ли е в нашето законодателство всичко, свързано с международните конвенции?
– В международните конвенции има задължителна и препоръчителна част. Някои части на препоръките са използвани за добавка към задължителната част. Единственото, което не е изпълнено от тези препоръки, е за минималното заплащане на труда. МОТ препоръчва да се установи минимална работна заплата на квалифициран моряк. У нас сега се заговори да има минимална работна заплати по различни нива, тоест да не е еднаква за всички, а диференцирана по различни отрасли. В тази насока препоръката на МОТ е добра, защото определя база, върху която трябва да се стъпи за определяне на заплатите на по-горните нива на корабните длъжности. Или, когато се установи една минимална база на заплащане на квалифицирания моряк, тогава степента нагоре към другите длъжности ще трябва да бъде изпълнена. Така че ще е по-добре за всички моряци, не само за тези, които са на минимално ниво. Нещо, което се получава в момента като цяло за страната: виждаме, как с вдигането на минималната работна заплата (МРЗ), непрекъснато расте и средно месечния осигурителен доход. Докато при моряците от международното корабоплаване това не е така. При тях средномесечния осигурителен доход остана на почти едно и също ниво в продължение на десетина години. Всъщност точно поради тази причина на практика почти никой не получава МРЗ, както е определена в нашето законодателство; всички моряци са над този минимум, но те са надвишили онзи минимум, който е по международен стандарт в препоръките на МОТ. Това не се отнася за моряците от вътрешните водни пътища и крайбрежно корабоплаване. Тук трябва да уточня, че МОТ 2006 се отнася единствено до международното корабоплаване
– Това положение как се отразява върху интереса към моряшкия труд?
– Има тенденция на намаляване желанието за работа на морски кораби. И не се учудвам, че в международното плаване вече има наети чужденци от български работодатели. А това става, защото има възможност заплащането да е по-ниско, отколкото в момента е за българите. Може да се стигне дотам, че да бъдат наемани чужденци и на корабите в крайбрежното плаване. Вярно, някои моряци от крайбрежното плаване са съгласни на тези заплащания, но само по една много проста причина. Организацията на работното им време е такова, че могат да ползват почивни дни през седмицата, защото сумираното изчисляване на работното време позволява на работодателя да осигури почивки на моряците и в делничните дни. И точно това дава допълнителен стимул на някои от тях със странична дейност да си докарват допълнителни доходи. Това е може би една от причините моряците да са склонни да останат на тези заплати, които са по-ниски от международния стандарт.
Има препоръка да се работи в тази насока; беше поставена на последните преговори, които се водиха на европейско равнище за установяване на единна европейска минимална работна заплата. Тя може да не е единна за страните, но да бъде съобразена с определени критерии във всяка от тях. Отделно трябва да има и за моряците. Даже беше прието, че за тях това може да стане по друг действащ акт, например колективен трудов договор. Нещо напълно възможно, защото имаме Кодекс на търговско корабоплаване, където се уреждат тези въпроси.
В този смисъл единственото липсващо, което бихме желали да се случи и у нас, това е да имаме МРЗ за моряците, съобразена с изискванията на МОТ.
– Това ще се отрази ли съществено върху заплащането на труда?
– Няма да е нещо, кой знае колко голямо като увеличение на заплащане. С последното изменение на минималната работна заплата за страната може да стигнем до нейното равнище за редови моряци. Съгласно изискванията на МОТ се определя заплатата на тъй нар. квалифициран моряк – онзи, който може да изпълнява почти всичко свързано с работата на кораба като моряк. Под него има още две – три нива, които са с по-ниски заплати, съгласно международния стандарт. У нас ще се окаже, че най-ниското ниво всъщност ще бъде на МРЗ за страната. В момента 648 долара е препоръката на МОТ, или ако приемем, че е 500 долара е за обикновен моряк, това прави към 900 лева, колкото се очертава в близко време да стане МРЗ за страната. В това няма нищо лошо, бедата е във високия инфлационен натиск, който не е само у нас и много е трудно да се каже, как ще се развива.
Засега няма съществени промени в предлагането на по-високите заплати за моряци. В момента има голямо търсене, заради липсата на украинци на пазара на труда, заради войната в Украйна, което може да доведе и до покачване на заплатите на офицерите…
– В интервю, което президентът на CESMA, кап. Димитър Димитров даде пред maritime.bg в навечерието на Международния ден на моряка, подчерта, че украинските моряци заемат около 7 на сто от плавателния състав на търговските кораби.
– Така е. В момента има изключително голямо търсене на морски кадри и основно на офицери. В същото време почти няма българи, които искат да ходят да плават на кораби под чужд флаг като редови състав – рулеви, моряци. Един квалифициран моряк може да си намери работа на брега с равностойно финансово изражение на колегата си, който е на кораба и то без неудобствата, че няма да го има вкъщи 5-6 месеца. Трудно се попълват екипажите и в момента има голям натиск върху нашите менингови компании. За съжаление може би скоро и българските офицери ще започнат да се отказват да пътуват, след като на брега могат да си намерят къде по-подходяща работа. Вървим към това.
– Как се отразява у нас липсата на единни международни правила за защита на моряшкия труд, което се видя по време на ковид пандемията и сега с войната в Украйна?
– Правилата за работа на борда на кораба са ясни и точни. Там няма отклонение от това, което е било. Принципа е, че всяка държава, когато пристига кораб на нейно пристанище, има право да провери, дали условията за труд и живот на борда му съответстват на международните конвенции. Без значение под какъв флаг е корабът, идва той в българско пристанище, качва се инспекторът от портовия контрол, прави проверка и може да каже съответства ли или не на международните изисквания. Ако не съответства, корабът може да бъде задържан, докато се отстранят констатираните несъответствия. А те може да бъдат свързани даже с това, колко човека има в една кабина, тоест дали има достатъчно пространство за всеки моряк както е по международните стандарти. Във всички нови кораби, се строят, се залагат норми, които дори са по-високи от съществуващите, за да могат те да бъдат пригодни за използване и в бъдещ период от 5- 10 и повече години. Същото важи за охлаждането, отопленията, битовите условия на кораба. В този аспект правилата се спазват.
По-сложно става, когато възникне ситуация, каквато беше по време на пандемията от Ковид-19. Сега тя е в затишие, но по света за развива по различен начин. Има държави, където продължават строгите ограничителни мерки, в други може да бъдат въведени във всеки момент. Всяка държава сама си определя правилата, дали като дойде кораб може да стане смяната на хора от екипажа или не, какви ще бъдат допълнителните изисквания… Има уникални случаи , които ни споделят моряци, меминг агенти. Тръгва морякът с всички изправни документи, обаче се налага един – два дни да чака някъде, правилата се променят и трябва отново да се вадят или да се потвърждават тези документи (става дума за медицинските изисквания, които важат до качването на кораба). Така че в този аспект не знам дали докрай ще бъдат решени нещата. Всяка държава има право да налага ограничения за хората, които пристигат на нейна територия и няма как моряците да бъдат изцяло изключени от спазването им. Независимо, че към тях се гледа по различен начин, като ключови работници, за да се осигури международното плаване, но за съжаление това не може да се случи на 100 процента. При нас дойде списък, от който се вижда, как един капитан е стоял 6 месеца на кораба, при положение, че договорът му е 3 и половина, максимум 4 месеца и това се е получило, защото не можела да се осъществи смяната му. Дали е станало поради невъзможността да се намери човек, заради отпадането на украинците от този пул на пътуващите или е било заради ковид пандемията, не може да се каже, но е факт. Така че не е възможно всичко и навсякъде да бъде решено така че да е най-добре за моряка. Няма как да бъдат въведени единни морски медицински правила по повод на транспортирането на моряците, които да са задължителни във всички държави. Има само облекчения, да речем самолетните компании дават малко по- ниска цена на билетите, тоест има обща тенденция към облекчаване на репатрирането, качването и слизането им от корабите. И толкова.
– Значи тази стотна ратификация на конвенцията не е повод за радост, че стандартите вече са валидни за всичко?
-Да. Международните стандарти са валидни както за корабите на държавата, която е подписала конвенцията, така и за всички останали. Ако кораб на държава, която не е подписала конвенцията, пристигне във Варна, ще бъде третиран по същия начин, както от държава, подписала конвенцията. Тоест нейното изпълнение е направено така, че да няма значение, дали държавата на флага на кораба е ратифицирала конвенцията или не, към него ще бъдат прилагани всички изисквания в нея. Така че една от причините толкова много държави да подпишат конвенцията е заложеното в глава 5 за нейното изпълнение. Такава няма във всички досегашни конвенции до 2006 г. Тя въведе специална глава за контрол на нейното изпълнение и наложи правилата да бъдат прилагани към всички кораби. Така че най- важното бе конвенцията да влезе в сила, след като събере минималния брой държави, който са я ратифицирали (включително България). Тя е приета 2006 г, в сила е от 2012 г. и както се вижда постепенно всички останали бяха принудени да я ратифицират, след като разбраха, че правилата ще се прилагат към всички кораби.
