За кризата в Черно море, предизвикана от войната между Русия и Украйна, състоянието на морския бизнес у нас и едностранния акт на Турция за ръст на тарифите за преминаване през Проливите, разговаряме с к.д.п. Александър Калчев – председател на Българска морска камара.
Кап. Калчев, Българска морска камара проведе срещи с политически партии преди извънредните парламентарни избори, кои партии се отзоваха на вашата покана и с какви проблеми на морската индустрия запознахте бъдещите народни представители?
– В отправената от Българска морска камара покана до политическите партии представихме 5-те най-сериозни проблема, с които се сблъсква в момента морската индустрия. Най-тежките от тях са свързани с кризата в Черноморския регион. Морският бизнес търси подкрепа и за решаване на редица други проблеми, свързани с морското образование и административните тежести, породени от липсата на електронно правителство. Проведохме срещи с представители на “Демократична България”, “Продължаваме промяната”, “ГЕРБ” и “Българска социалистическа партия”.
Какви ангажименти поеха политиците?
– Със сигурност след свикването на Народното събрание ще поканим отново всички народни представители от Варна, Бургас и Русе, за да повторим задачите, които следва да бъдат решени в подкрепа на морския и речния бизнес и в контекста на кризата в Черно море. Политическите партии, които се отзоваха преди вота от 2-ри октомври, бяха подготвени и всяка от тях от своята гледна точка успя да изложи вижданията си и да поеме ангажимент към Българска морска камара за съдействие, което ние намираме за много положителен факт и очакваме да се превърне в конструктивни политики в областта на водния транспорт.
Днес е 7 октомври, днес Турция вдига едностранно тарифите за преминаване през Проливите.
– Петкратен е реалният ръст на таксите. Това ще стане причина за ръст на крайната себестойност на всички стоки за внос или износ в Черноморския регион. Груби сметки показват, че 1 тон зърно, изнасяно от пристанища на Черно море, от днес ще струва с между 1.00 и 1.50 щ. долара повече. Освен при срещите ни с политически партии, Българска морска камара предостави информация на Министерството на външните работи и Министерството на транспорта и съобщенията за ефектите, които ще има това увеличение над морската индустрия и икономиката ни.
Служебният заместник министър-председател по икономическите политики и министър на транспорта и съобщенията Христо Алексиев реагира светкавично и настоя пред турския си колега изясняване на ситуацията.
Република Турция вече отговори. Южната ни съседка твърди, че тарифите не са променяни от 1986 година. Конвенцията за черноморските проливи, подписана в Монтрьо през 1936 г., определя тарифите в златни франкове – валута, която отдавна не е в употреба. В момента Турция индексира тарифите спрямо стойността на златото към щатския долар, което води до петкратно увеличение.
Ние разбираме съседите, но в желанието да намалят ефектите от кризата в Черно море за собствената си икономика, правят така че да става по-тежко и трудно за търговията в региона. Освен това Конвенцията от Монтрьо предвижда таксите да бъдат съобразени с действителните разходи, извършвани за управлението на двата пролива, като се допуска да бъдат отделяни средства в резерв при икономически сътресения. Конвенцията не предвижда турската страна да генерира печалби, което изисква всяка корекция да бъде надлежно аргументирана пред страните по нея.
В настъпилата ситуация водеща роля следва да има българското правителство, което заедно с правителствата на другите страни на Черно море, включително активното съдействие на Брюксел, да изиска от Турция ограничаване на този ръст до по-ниски нива, предвид кризата в Черно море, причинена от военните действия между Руската федерация и Украйна.
Доколко военните действия в Украйна засегнаха родния морски бизнес и търпят ли компании-членове на Българска морска камара загуби?
– Черно море стана абсолютно непривлекателно. Северната му част стана недостъпна, заради високите премии за военен риск на корабите. Това превърна стоките, включително излизащите от Украйна, в неатрактивни. Българският морски бизнес понесе изключително сериозен удар, причинен от ефектите на случващото се в Украйна. Ударът е широкообхватен. Морската индустрия страда от значителния ръст в цените на енергоизточниците, както и наложения санкционен режим.
Най-сериозно пострадаха предприятията от кораборемонта и корабостроенето в България. Те приемаха кораби, плаващи под флага на Руската федерация. Наложените санкции станаха причина един сериозен процент от клиентите на българските кораборемонтни предприятия да бъде загубен. Това бяха приходи за българската икономика, приходи и за бюджета.
Кораборемонтът е изключително енергоемък и при положение, че сме на свободния европейски енергиен пазар, сами може да пресметнете как всичко това влияе на конкурентоспособността на тези наши членове.
Този огромен обем работа, който изгубиха българските предприятия, се пренасочи към Турция, а тамошните компании отчитат рекордни резултати и ръст.
Следва да се извърши преглед на законодателството и най-вече на санкционния режим, свързан с руския флаг и да се помисли наистина ли е невъзможно руски кораби да се ремонтират в наши заводи.
Санкциите в крайна сметка целят да ограничат финансовия ресурс на Руската федерация. В конкретния случай с кораборемонта – не става дума за дейности и съоръжения, които могат да бъдат ползвани с двойни цели, т.е. с военни цели и в крайна сметка руските компании плащат за тези дейности.
В кораборемонта няма парични потоци към Русия, а обратно.
Неотдавна председателят на Европейската комисия Урсула фон дер Лайен заяви, че Европа ще работи за ограничаване на продоволствената криза. Русия е най-големият износител на пшеница в света. Може би малко хора знаят, че този износ се осъществява основно през руските реки, в които плават само кораби под руски флаг. Досега именно такъв тип кораби бяха ремонтирани в България. Допускането на ремонти на кораби, плаващи под руски флаг, в български кораборемонтни предприятия, за което ние настояваме, следва да се счита като част от мерките за ограничаване на очакваната и даже пълзяща продоволствена криза.
Какво очаквате от един бъдещ кабинет?
– Спешни действия за облекчаване влиянието на войната върху бизнеса. Трябва да продължат и разговорите с турската страна за ограничаване ръста на тарифите за Турските проливи. В краткосрочен план ще очакваме и разглеждане на санкционния режим и допускане на кораби, плаващи под руски флаг в българските кораборемонтни заводи, както и облекчаване на митническите обезпечения за транзитиране на товари от и за Украйна. В момента за транзит на 100 хил. тона украинско зърно е нужно осигуряване на гаранция близка до 80 млн. лева, която сами разбирате могат да си позволят само големите терминали.
В дългосрочен план за морската индустрия е много важна кадровата осигуреност. Този демографски проблем, който имаме в България от 20 – 30 години е наистина сериозен. Оставаме все повече без работна ръка в корабостроенето, кораборемонта, пристанищата. И моряците са все по-малко.
Необходима е промяна на финансирането на средните специални училища от морската индустрия. С тези делегирани бюджети сякаш направихме бившите специализирани техникуми, сега морски гимназии, в неатрактивни за мотивирани ученици. Сега не можем да разчитаме на работна ръка от тях. Не е розова кадровата перспектива пред морската индустрия на България за следващите 5 – 10 години.
Очакваме и мерки за мотивиране на качествен състав, получаващ достойно възнаграждение, в държавните администрации като Изпълнителна агенция “Морска администрация”. Това е единственият естествен процес, за да виждаме мотивирани държавни служители, работещи за развитието на морската индустрия.
Излишно е да казвам, че от години повтаряме за нуждата от Генерален план на Пристанище Варна. В момента на даден инвеститор биха били нужди вероятно 10 и повече години, за да построи терминал. Това е непреодолимо препятствие пред бизнеса. Ако направим паралел между Варна и Бургас ще видим, че там нещата се развиват с доста добър темп и със сигурност Бургас става едно от водещите пристанища на Черно море.
Очакваме чуваемост от централната власт, защото само създаването на условия за инвестиции гарантира развитието на морската индустрия.
