От началото на миналия век България няма държавна политика за р. Дунав. Последиците от това престъпно бездействие са ерозия на нашия бряг, водеща до загуба на хиляди декари плодородна земя и липса на нормални дълбочини в критичните участъци на плавателния път.
Причините, довели до сегашното катастрофално състояние на р. Дунав в детайли:
1. Продължителните засушавания. Не без значение са и световните климатични промени, които предизвикват намаляване на водните ресурси. Най-удобно е за създалата се критична ситуация да виним природата, защото срещу нея не можем да се борим. И оправдавайки се с нея, прикриваме грешките си и най-вече своето бездействие. Засушаването не е само български феномен, а корабоплаването е възпрепятствано от години само в българския участък, където реката е най-широка.
Как круизни кораби преминават през пет държави от Пасау до Видин – да не би да летят?
В централна Европа и Сърбия в еднаква степен ли са засегнати от суша? Отговарям веднага. Бреговете в тези крайдунавски държави са заскалени, а речното русло е стегнато в тясна полоса от многобройни напречни и надлъжни траверси. Неплавателните канали на островите са преградени с баражни стени и целият воден дебит се насочва към средата на реката, където е фарватерът.
При нас реката се разлива неконтролирано нашироко и това води до намаляване на нейната дълбочина.
Стигаме до извода, че:
2. Бюджетните средства, отделяни за поддържане на плавателния път, са крайно недостатъчни. От десетилетия управляващите гледат на Дунав като на заден двор на България. Докато в София продължават да се финансират невероятно скъпи инфраструктурни проекти, за реката се подхвърлят само трохи от държавния бюджет.
3. Слаба организация и некомпетентно управление на дейностите, свързани с речната индустрия.
Плавателният път, който на професионален език ние наричаме фарватер, се огражда от зелени и червени шамандури. Според българо-румънската спогодба, отговорностите за извършване на промери, за ограждане на фарватера с шамандури и за удълбочаването му от Силистра до Никопол носи единствено и само България чрез своето МТ и ИАППД. Румъния е поела ангажимент да поддържа другата половина от българо-румънския участък – от Сомовит до р. Тимок.
В медиите се появиха съобщения за “съвместни дейности” със сърби и румънци в “съвместния” българо-румънски участък на Дунава – нещо като доброволен ленински съботник, при който солидарни съседи ни идват на помощ.
Нито дейностите са съвместни, нито участъкът по смисъла на двустранната спогодба с Румъния е съвместен.
Истината е, че чужденци са принудени да вършат нашата работа, защото корабите им спират и корабособствениците търпят огромни загуби.
Нито промерите ни са навременни, нито ограждането с шамандури е точно и своевременно. А шамандурите ни не само не са светещи, но и не отговарят на препоръките на правилника за форма, големина и цвят.
Отварям и друга тема, която се замита от заинтересованите страни. Новопридобитият за 5,3 милиона лева по европейски проект земснаряд /драга/ “Янтра” се оказва неизползваем при ниски води и стоя вързан точно тогава, когато помощта му беше най-необходима. Като основна причина за бездействието му се изтъква липсата на обучен персонал, поради мизерното заплащане. Слабото възнаграждение е сериозен аргумент за напускане на вече обучените кадри. Но удобно се премълчава фактът, че дори да имаше действащ екипаж, въпросната драга пак щеше да бездейства поради технологична непригодност да драгира на плитки места. А точно такива са нашите лимитиращи прагове.
Некомпетентното администриране на река Дунав е много стар проблем, датиращ от времето на социализма. Имайки предвид спецификите на речния транспорт, считам, че
дейностите свързани с поддръжката на плавателния път, аварийно-спасителните операции и контрола на корабоплаването трябва да се осъществяват от речни, а не от морски специалисти.
Централната ИАМА в София трябва да се закрие. Филиалите й във Варна и в Русе да се превърнат в универсални агенции, отговарящи съответно за морето и за ВВП.
По този начин ще се премахнат излишните дублиращи функции на много камуфлажни капитани от “най-голямото българско пристанище” – софийското, и ще се облекчи бюджетът на страната.
Авторът изразява лично мнение, Maritime.bg има готовност да публикува всички позиции по темата.
