Наученото не струва и пукната пара, ако не си минал през стъргата в морето, казва доц. д-р Асен Шиваров, вече бивш преподавател в Морско училище (там е до 2013 г., след което до миналата година преподава “Корабоводене” в Технически университет – Варна). Фамилното му име не е случайно съвпадение с това на големия скулптор Кирил Шиваров – автор на бронзовия лъв на Паметника на Шипка, на фигурите на Евлоги и Христо Георгиеви пред входа на Софийския университет, на редица скулптури, украсили най-стилните стари варненски сгради. Двамата са братовчеди.
Така, както почваш да караш колело, така се учиш да управляваш кораб, като се качиш на него, започна своята моряшка история Асен Шиваров. Затова човек, ако не е минал през цялата стърга в открито море, която започва от боядисването и лъскането на кораба, не става за капитан. Колкото и да си учил в Морско училище то не струва пукната пара, ако липсва онова, която човек получава стъпвайки на мостика и без онзи първи контакт с екипажа, който няма да му позволи да остане затворен в себе си. Иначе лошо му се пише.
Правя първото си плаване като помощник-капитан на кораб „Руен”. От боцмана на корабната команда, бай Яни, корав, здравомислещ и благ човек, научих за цял живот най-важното в морското дело – колкото и да е модерна техниката, случва се да откаже и ако не си готов за изпитанията, нищо добро не може да очаква кораба.
Ето, както стана по време на едно от плаванията ми в Средиземно море. Много е поучително. Случи се преди десетина години, вече бях преподавател в Морското. Качих се на „Смолян” заедно с наши студенти, като едновременно с това бях и помощник-капитан на кораба. Рейсът беше великолепен – до Западна Европа, включително Холандия и други страни. Целият рейс продължи три месеца. На връщане в Средиземно море при хубаво време навлязохме в района южно от Леонския залив и малкия Бискай – места с открити морски пространства, граничещи на север с отворите на естествени брегови фунии.
В един момент времето така се влоши, че попаднахме в ситуация, за която дори не можеш да предположиш.
Когато минахме Гибралтар и тръгнахме покрай мароканското крайбрежие изведнъж се разрази страшна буря с характерния прах от Сахара. Тук искам да отбележа, че „Смолян” беше един от най-добрите ни съвременни кораби, оборудван с модерната автоматика, но както се казва, злото не идва само, неочаквано стана авария в машинното отделение, спря двигателят на кораба.
Модерната автоматика, включваше задействането на специална програма на базата, на която да стане запалването на двигателя – целият процес протича бързо, но тогава не се получи.
И в продължение на два дни останахме на дрейф. Корабът ни, подвластен на три – четири метровите вълни, постепенно беше изтласкан на север от района на Алжир, минахме покрай западните брегове на Сицилия и се озовахме почти срещу Месинския проток. В тези моменти всичко зависеше от умението и хладнокръвието на капитана и неговия екипаж.
За да съм по-убедителен ще се върна към още един спомен.
През зимата Азовско море не веднъж е ставало гробница за наши кораби. Това е район на пръв поглед близо до нас, но през зимата става много опасен със сложна ледова обстановка. Там съм плавал през зимата, като втори помощник на въглевозите.
Навремето подобна ситуация изпитах на гърба си и в далечния Мурманск, където температурата падаше до минус 35 градуса. Влиза се по река и маневрите са продължителни и опасни.
Първо, защото самата обстановка, после корабите ни не бяха пригодени за плаване в такива райони, но независимо от това го правеха.
Трябваше да се извършва укрепване отпред на носа, където са котвените сандъци, защото леда може да пробие бронята на кораба. Онова, което ни се случи тогава е било причина за не една или две катастрофи в Азовско море.
Най-лошото е, когато ледът започне да се натрупва от едната страна на кораба. Катери се лед върху лед, достига фалшборда, може да потроши леерите и да излезе на самата палуба. В резултат – той започва да тежи и да накренява корпуса, измества центъра на тежестта и може да предизвика преобръщане. В този момент целият екипаж трябва да е на палубата и да изрива натрупващия се лед.
Такива изпитания ми се случиха на два пъти. Веднъж просто заседнахме и ледът ни изблъска от фарватера. В Азовско море, при подобна обстановка се влиза обикновено с конвои. Отпред застана ледоразбивач и отзад се нареждат няколко кораба в керван. По това време на зимата, било в Мурманск или Жданов, може да си с дебели обувки, но когато стоиш 3 часа на палубата, просто залепваш за нея. Трябва да издържиш, защото няма кой да те замести.
Няма да забравя, вече бях преминал на научна работа, когато заедно с вече покойния ми преподавател по навигация в училището (в последствие и колега) кап. I ранг Стойнешки, се ангажирахме да направим първите програмки на изчислителни машинки (калкулатори). Тази техническа чудесия я донесе славният ни ветроходец кап. Георги Георгиев, след завръщането си от околосветското плаване с „Кор Кароли”.
Викат ни в БМФ с предложението да направим навигационни програми за определяне мястото на кораба по астрономически, радионавигационни и класически способи чрез бързо изчисляване с тези калкулатори. В рамките на половин година ги съставихме.
Отиваме на „Бенковски” и носим цялата програма.
Капитанът ни кани на кафе на мостика и ние му казваме, за какво сме дошли.
Той вика старшият помощник и му нарежда: Всичко това, което донесоха колегите ще го заключвам в касата и ти, когато искаш можеш да го проучиш и използваш, но видя ли, че обучаваш другите помощник-капитани, ще ти счупя ръцете.
Питам го, защо така се отнася?
Той отвръща: Абе не знаете ли, че в момента, в който се научат на това лесното нещо, веднага ще зарежат класиката, ще се окалпазанят и ще забравят капитанлъка!
Автоматизацията е много хубаво нещо, но винаги трябва да имаш едно наум, че в някой момент тя може да откаже и тогава, ако не е минал през стъргата на морето, пиши се загубен. На това гледах да уча бъдещите капитани.
Приемаха го малко на смях, но когато се видим след време, признаваха, колко им е било полезно.
