Напоследък телевизионните компании у нас информират за успехите на българските моряци при взаимодействието с нашите изследователи на Антарктида. Там от няколко десетилетия имаме научна база. Според Уикипедия тя е основана през 1988 г. на остров Ливингстън, който е част от архипелага Южни Шетландски острови. От 1993 г., с указ на президента Желю Желев, й е дадено името „Св. Климент Охридски“.
Показваните от кораба ледове и транспортни операции ме върнаха назад, за да добавя още нещо в тази връзка, което може да допринесе за разширяване на възгледа на заинтересованите.
Разказът се отнася за обичаен труд на море в същите или дори в по-сложни ледови условия, за които обществеността знае съвсем малко. Даже това, което е известно, е съпътствано от значителни деформации.
С изключение на близките на моряците, представите на хората у нас за работата на море обикновено са свързани главно с екзотични преживявания по непознати брегове и получаване на много пари.
И така: през 70-те години бях разпределен на работа в ДП „Океански риболов“. Рейсовете бяха по договор за 6 месеца, но продължаваха обикновено по 7 или повече. Тогава районите ни за риболов бяха в Атлантическия океан: Английския канал, североизточното крайбрежие на САЩ (от Ню-Йорк до Вашингтон), около бреговете на Сенегал и покрай Намибия. Транспортно-хладилните кораби плаваха още по-далеч: от Мурманск до нос Добра Надежда и Порт Елизабет (ЮАР).
По-особено беше морето на САЩ. Там се ловеше скумрия през зимата и пролетта. В лоцията пишеше (и се оказа вярно), че поне 30% от времето през зимата е щормово, защото там е пътя на циклоните с нежни имена, а през пролетта видимостта е около нулата поради гъстата мъгла. Може би, полезна информация за някои по-нови моряци ще бъде да знаят, че течението Гълфстрийм се заражда в Мексиканския залив и носи топли води на североизток, покрай бреговете на САЩ, достигайки до фиордите на Мурманск.
Когато топлите мексикански води се срещнат със студените американски въздушни маси, се пораждат ураганни ветрове със сила повече от 8 бала по Бофорт. Наред с това студът и вятърът „замразяват“ дори и морската вода. Така е, не си заслужава да го проверявате. Едно от доказателствата е потъването на „Титаник“ по тези места.
Още едно по-съвременно потвърждение е приложената снимка, на която сме с третия пом.-капитан Н. Николов. Случаят е на траулера „Лимоза“, на 08.02.1976 г., когато сме на дрейф, изчаквайки база. Ледът се образува няколко дни преди това при ураганен вятър и температура минус 16 градуса по Целзий. В такива случаи вълните достигат височина около 20 метра от падината до върха. Една от прелестите на траулерите е тази, че те са с винт с регулируема стъпка, което позволява скоростта на кораба да се нагласи, така че той да се „катери“ по вълните, а не да се врязва в тях. Та, в такава обстановка живеехме и работехме поне по 12 часа на ден с екипаж от 82 души.
Десетина години след описаното събитие вече преподавах в Морско училище, когато един ден ми предложиха да ме включат в състав, който ще подготвя същата онази база на о-в Ливингстън. Попитах защо ми се оказва тази чест. Ами, защото съм бил в сходни условия (САЩ и Намибия). Тогава дадох път и на други да се изявят, но доколкото съм запознат, от Морско училище не се намериха.
Преди петнадесетина години попаднахме с няколко мои съвипускници на един току-що ремонтиран кораб на „БМФ“, но вече собственост на друга фирма. Като за подарък, точно на Нова година ни изпратиха за Констанца и следващо пристанище Бердянск в т.н. Азовско море (популярното му морско наименование звучи по друг начин).
Надвечер влязохме в румънското пристанище. След нас го затвориха поради много силен вятър, ниски температури и снеговалеж. Останахме два-три дни през което време машините трябваше да работят денонощно, за да удържаме кораба на двадесетина метра от кея, независимо, че се швартовахме с двойни вързала. Когато времето утихна, натоварихме железен концентрат и отплавахме към Керч.
Морето още „вреше“.
Междувременно се получи и тъжната вест за потъването на м/к „Ванеса“. На рейда имаше много кораби на котва, може би стотина. Посрещна ни и друга тревожна информация: протокът е затворен поради силен ледоход, в Азовско море има тежък лед с дебелина около 50-80 см, а няма ледоразбивач.
Така останахме почти месец.
По-късно се добрахме до Бердянск с помощта на ледоразбивача „Гайдамака“, който дойде от Николаев. Пристигнахме на рейда следобед. Докъдето стигаше погледа, всичко беше покрито с плътен лед. Трябваше да изчакаме да се разсъмне. Останахме „затворени“ от ледовете. Ненадейно NAVTEX-а сработи и достави щормово предупреждение за силен вятър.
Той не закъсня.
Ледената пустиня ни повлече.
След няколко часа измерванията на изминатото разстояние показваха, че ако няма промяна в метеорологичната обстановка, на сутринта ще сме заседнали на руския бряг. Помислих си, че в огромния океан не ми се беше случвало подобно нещастие, а сега трябваше да го изживея в нещо като голям язовир. Съдбата се смили: около полунощ вятърът утихна, така както се беше появил и дейността ни продължи по познатия ред: маневра, безкрайна контрола, нервни товаро-разтоварни операции, проверки и отново на път.
Това е ежедневие.
Няма подвизи, няма героични емоции … има производство.
Такъв е трудът на генерации моряци, корабостроители, преподаватели, конструктори, спасители и много други, заети в цялостния спектър на морските професии.
Това си заслужава да бъде отбелязано с подходящ морски символ, за да напомня на местно, национално и международно ниво за важността на морската среда и хората, които живеят с нея. Напоследък някои представят в обществото „Паметник на морския труженик“, който е по-близо само до военните моряци. Единствената фигура е твърде далеч от силата на обединението.
Казват, че може да бъде изграден между дърветата в близост до Фестивалния комплекс?!
Всъщност идеята, заданието и мястото за разполагане на оригиналната скулптурна композиция-символ „Морски труженици“ (по романа на В. Юго) бяха одобрени от Министерството на културата още през 2012 г.
Тя очаква своята реализация.
Снимките са от личния архив на к.д.п. Александър Александров, морски посланик на добра воля на IMO. Авторът изразява лично мнение, не е задължително то да съвпада с редакционната позиция на изданието, Maritime.bg има готовност да публикува всички позиции по темата.
