За новите постановки в последните изменения на стратегията за декарбонизация на морския транспорт, приети на поредното 80-о заседание на Комитета за защита на морската среда към IMO – Международната морска организация, през месец юли тази година и за изчисленията, доколко корабите на Параходство БМФ отговарят на някои от тях, ето какво заяви през Maritme.bg доц., д-р Петър Георгиев от катедра „Корабостроене, корабни машини и механизми“ към Технически университет – Варна.
– В актуализираната стратегия, наречена IMO 2023 Strategy, се залага приемане на технологии, горива и/или източници на енергия с нулеви или близко до нула емисии от парникови газове, представляващи поне 5% и стремящи се към 10% от енергията, използвана от международния корабоплаване до 2030 година. И още нещо много важно – достигане на пика на вредните емисии на парникови газове от международния корабоплавателен транспорт възможно най-скоро, след което да намалее до нивото на нулеви емисии на парникови газове около 2050 година. В първоначалната стратегия се изискваше до 2050 г. да се достигне намаление до 50% спрямо 2008 г., а сега говорим за едва ли не нулеви емисии, което е доста по-амбициозна цел. В актуализираната стратегия остава намаление на емисиите на въглероден двуокис за международното корабоплаване с поне 40% до 2030 г., като стремежът е към 70% до 2050 г., спрямо 2008 г.
Много важно също с акцент тази година е, че от 1 януари се въведе т.н. индикатор за въглеродния интензитет, каза още доц. Георгиев.
– Той се отнася за съществуващите кораби и на практика представлява отношението на отделяния въглероден двуокис от експлоатацията на кораба към дедуейда, умножено по изминатото разстояние. Всичко това – в рамките на една година. Тук веднага имаше основателни критики за корабите, които извършват морски транспорт на къси разстояние, термина на английски е short sea shipping и е много актуален за Европа и засяга едно от направлението, по които се работи – да се премести автомобилният транспорт от пътищата в морето. Защото 70% от границите на Европа са водни, морски, така че там трябва да се премести този транспорт. И ето как се появява тук проблема? Тези кораби много често са в пристанищата, поради късите разстояния на плаванията, а престоя в пристанището не допринася да увеличаване на дистанцията, тоест на пропътуваните разстояния в края на годината. Да припомним, че това разстояние е в знаменателя и се следи индексът да бъде по-малък от определените референтни стойности. По време на престой в пристанището нямаме проплавани мили, но пък продължава да има емисии, тъй като дори и там работят спомагателни механизми на кораба.
Освен това във връзка с този индекс са направени някои числени експерименти за транспортиране на определено количество петрол от Южна Америка до Европа с три различни кораба, като единият от тях извършил плаване от Близки Изток под баласт до пристанището в Южна Америка, там е натоварил и откарал товара в Европа. Оказва се, че този кораб има най-добър индикатор, макар че някак странно звучи да бъде празен от Близкия Изток до Южна Америка и след това натоварен до Европа. Но пропътуваното разстояние е голямо, а по време на този баластен преход, тъй като изисква по-малки мощности, по-малък разход на гориво и генерира по-малки емисии на въглероден диоксид. Така че има доста неща, които трябва да се огледат.
Прието е, че до 2026 г постепенно индикаторът като стойности трябва да намалява и след това ще се направи оценка и преоценка на резултатите. Тук интересно е да се каже, че съгласно този индикатор имаме пет рейтинга: А, В, С, D и Е.
Направихме някои пресмятания относно този индикатор за корабите на Параходство БМФ, подчерта доц. Георгиев.
– Тази информация е публична, тя е за изгорелите газове и се докладва всяка година в Европейската агенция по морска безопасност (EMSA). Оказва се, че са прави колегите от БМФ, които в частни разговори споделяха, че техните кораби наистина са с много добра енергийна ефективност. И наистина пресмятанията ни показаха, че до 2026 г. те си запазват този най-висок клас А, разбира се базирано на данни от миналата година, тъй като за текущата все още се събира информацията.
Следващото съвсем ново пак в тази посока, което иска още веднъж да покаже важността на цялата тази проблематика е въвеждането на нови зони за контрол на емисиите, продължи доц. Георгиев.
– И това ще стане от месец май 2025 г., тъй като има подготвителен период за влизането в сила на новата разпоредба. От тази дата цялото Средиземно море ще бъде такава зона за контрол на емисиите от сяра. Така че през него ще трябва да се минава или използвайки гориво с ниско съдържание на сяра, което е по-скъпо от традиционното, или след като са взети някои технически мерки за премахване на сярата в изгорелите газове на корабите. Всичко това, разбира е, свързано с инвестиции, дали в технически средства или в купуване на по-скъпо гориво.
По думите на доц. Георгиев правят се някои изследвания от учени от Азия, които анализират ефекта, ако не се мине през Средиземно море, тоест не по пътя през Индийския океан, Суецкия канал, Средиземно море, да речем, на един голям контенеровоз до Ротердам, а същият този кораб обиколи отдолу Африка край нос Добра Надежда, каква е загубата и ползата от това нещо.
– По тношение на тези зони преди няколко години беше публикуван документ на ЕК, който подлежи на доработване и приемане като решения от Европейския парламент, допълни ученият.
– В него въпросът стоеше така: да се увеличат до 80% зоните в Средиземно море (на практика те се увеличиха до 100%), като се започне работа в тази посока и за Черно море, тоест и в него да се изградят такива зони за контрол на емисиите. Засега, обаче решението ще се отложи, защото в момента, няма никой да му обърне внимание. Виждате какво става в Черно море с войната в Украйна. Освен това за тези зони ще трябва да се грижат България и Румъния, като членове на ЕС, което е крайно недостатъчно.
Следват продължения на темата за декарбонизацията на морския транспорт.