Данаил Папазов: Докато се наумуваме може да се измисли съвсем нов начин за стопанисване на пристанищата

Най-слабите пристанища трябва да се концесионират. През 2013-а година отваряме пристанището към града.


Кап. Папазов, калко товари са обработени в Пристанище Варна през изминалата година и какви са тенденциите за тази?
Тенденцията е, че пристанището, въпреки всички катаклизми засягащи икономиката на много държави, отбелязва най-добрите си резултати от 107-годишната си история. Отново достигнахме 9 млн. тона товари. Това е почти на лимита на възможностите на порта. Никога не сме достигали такива резултати, те са в пъти по-добри спрямо конкурентните ни пристанища в страната. Чистата печалба, след данъци и такси, е 4 млн. и 200 хил лева. Приходната част е увеличена, спрямо миналата година с над 7%. Обработваме 682 вида товари. Най-много от традиционните ни клиенти от Девня. През година започна и сериозен износ на цимент и клинкер. Годината беше много добра и при износа на зърно. С 10% се увеличиха и обработените в порта контейнери, които преминаха над 130 хил. TEU.

В какъв размер ще бъдат инвестициите, които Пристанище Варна ще направи през тази година?
Пристанището следва своята инвестиционна програма. Основно ще инвестираме в нова техника. Вече работят два нови ричтакера, два нови товарачи, направихме и доста инфраструктурни ремонти. През изминалата година вложихме 7 млн. лева за техника и инфраструктура. Общата ни програма за тази година възлиза на повече от 12 млн. лева. Подписана е процедурата за покупка на два нови мобилни 43-тонни крана – на обща стойност около 9 млн. лева. Ще започне и подобряване инфраструктурата на Пристанище Варна – запад. Ще пристъпим към удълбочаване на нулево корабно място. По всяка вероятност през тази година ще се премести оградата на Варна – изток до второ корабно място, за да се направи връзката между пристанището и града. Инвестициите ще са много сериозни, ще сме едно от малкото предприятия, които ще инвестират 12 млн. лева.

Казахте, че лимитът е достигнат. Кое го налага?

Инфраструктурата с която разполагаме и технологичните възможности на Пристанище Варна са за около 9 – 10 млн. тона товари. Няма как да се надхвърлят тези показатели към момента. За да се увеличи този лимит, трябва да се строи и да се променят технологии. За инфраструктурните промени решава държавата. Има органи, които отговарят за това. Ние изпълняваме нашите задачи на територията на пристанището. Твърдя, че ги изпълняваме най-добре в цяла България и за наша радост и нещастие на нашите “доброжелатели” пристанището работи отлично през последните 15 години.

Кой слага прът в колелото на порта?

Няма прът. Има недобро законодателство, което вече доказа във времето, че стопанисването на пристанищната дейност не може да се извършва по този начин. Отдавна съм казал, че ДППИ, в този си вид, трябва да се закрие моментално. Трябва да се направи  едно много добро законодателство, може би както според някои браншови организации – да се раздели на море и река пристанищната дейност. Да се регулират границите на пристанищата, да се знаят границите на отговорност на съответните служби. Все неща, които са размити в сегашното законодателство. Не може да стопанисваш цялата инфраструктура на пристанищата и да нямаш право да извършваш никаква дейност. Не казвам, че в ДППИ не си вършат работата, просто законодателно са сложени пречки. За мен е скъсана пъпната връзка между производствената дейност и развитието. Трябва да се създаде истинска администрация, която може би трябва да работи като добрите примери за пристанищна власт, но не съм аз най-добрият специалист, който да дава акъл в законодателството.

Има ли законодателна инициатива това да се промени?

Не знам, аз си изпълнявам задълженията и гледаме колкото можем да се развиваме в Пристанище Варна.

Преди време казахте, че български инвеститори имат интерес към концесионирането на пристанището. Забавянето на процедурите не би ли отказало част от потенциалните концесионери?

Има много голям интерес към Пристанище Варна от здрави и нездрави сили, от много сериозни чуждестранни и български компании. За да стане факт концесионирането първо трябва да се изчистят проблемите по собствеността в Пристанище Варна – запад, да се регулират съответните парцели и други. Този процес не може да бъде извършен с магическа пръчка, по простата причина, че това са насложени проблеми от много години. Правилно в момента не се избързва с концесионирането на пристанището, за да бъде концесионирано в един момент, в който всички тези пречки са премахнати. Така ще се гарантира, че бъдещият концесионер няма да се занимава с документални проблеми и препъни камъни. Не мога да кажа дали заради забавянето някои от инвеститорите ще се откажат.

Отдавна заявихте, че пристанището трябва да бъде отдадено на концесия – цяло. Защо?

Там където е трябвало съм казал защо. Това не е популярна тема и не би следвало да се разглежда в пространството въобще. Ние, като специалисти, сме казали на компетентните органи защо искаме, направили сме доклад.

Защо на общественото обсъждане на т.нар. Закон за пристанищата вие не изказахте вашето мнение? Виждате ли лобистки интереси в предлаганите промени?

Не съм изказал мнението си, защото няма смисъл. Причината е много проста – там се разглеждат промените, а аз съм за създаване на изцяло нов закон. Обсъжданите промени са правилни в рамките на този закон, но те са козметични и не улесняват дейността. Не бих казал, че има лобистки интереси. По-скоро става дума за наистина наболели въпроси. Законодателството, особено в пристанищната си част, трябва да признае няколко факта, които се случиха през годините. Първо в България непрекъснато се говореше за частните оператори, за частните пристанища. Покажете ми в закона къде има частни пристанища. В закона много ясно е записано, че пристанищата са за обществен транспорт – с национално и регионално значение. Няма частни, няма държавни. Трябва да се признае този факт, има пристанища, които са абсолютно частни и притежават необходимите връзки с общата инфраструктура. Няма смисъл да си заравяме главата в пясъка.

Други български пристанища се обръщат с лице към круизната индустрия. Намерила ли е място и сред приоритетите на Пристанище Варна?

Пътническите кораби не водят до кой знае какви конкретни приходи за пристанищната дейност. По-скоро те са добре за туризма и връзките с града. Ние нямаме случай на отказан пътнически кораб. През следващата година заявките отново са в същите граници. Традиционно градът се посещава от 20 до 25 кораба. Създали сме възможности и продължаваме да създаваме за яхти и яхтен туризъм, но трябва да има интерес. Не смея да твърдя, че някои от големите яхтсмени ще дойдат в пристанищата в Бургас и Варна, само защото сме ги построили.

Политически ли беше театърът с децентрализацията на агенциите свързани с морската индустрия?

Не знам и не мога да коментирам.

Шефът на вашия борд стана заместник-министър. Това дали ще ви помогне за прокарване на политики свързани с подобряване работата на пристанището?

Надяваме се!

В последните седмици отново се заговори за представителността на Българска морска камара. Смятате ли, че сдружението е компрометирано?

Не искам да участвам в безсмислени глупости. Пристанището е член на БМК и ако има нещо да й каже – ще го каже.

На въпрос как се развиват процесите с концесионирането на порта МТИТС отговаря, че временно този процес е стопиран. Дали ще се стигне до цялостно отпадане на тази тема? В Западна Европа се заговори, че концесионирането не е най-добрият вариант.
Докато не се изчисти собствеността на Пристанище Варна, докато не се махнат всички камъни за бъдещия концесионер, портът не бива да бъде концесиониран. Ние докато се наумуваме може да се измисли съвсем нов начин за стопанисване на пристанищата. На много места се оказа, че концесионирането не е най-добър начин. Примерите за добри концесии са колкото примерите за лоши. След като в момента Пристанище Варна работи в проблемна среда, но работи добре и има около 10% рентабилност – не виждам какво повече може да се направи. Освен да се даде свобода за бъдещо развитие. Например – начин за стопанисване е създаване на управителен съвет, в който да има представители на общината и държавата, който да назначи мениджърски състав. Ако мениджърите си изпълняват задачите – това е добро стопанисване и няма смисъл от концесиониране. Освен това при концесия със сигурност ще бъдат съкратени част от 1600-те работници в порта. На пристанището трябва да му се даде самостоятелен път на развитие, да не бъде вързано в някакъв общ план за развитие на портовете в България. Всяко пристанище трябва да получи възможност само да се развива.

Maritime.bg – Курс

Коментари (1)
Коментирай
  • клинкер цени

    Радвам се че ни пишете и дано и за на пред да е така. В крайна сметка всеки един от на трябва да даде максимално от себе си , за да оправя страната си дори и като започне от това да не изхвърля боклуците си на земята.Трябва да имаме едно здраво и стабилно правителство,което да го е грижа за бъдещето ни.За нашето бъдеще и на децата ни, а не само за сега и да трупат всичко за да са добре сега.По този начин ние никога няма да се оправим, и да станем една прекрасна Европейска страна.Надявам се да ни пишете пак.Имайки предвид, колко голяма площ с море имаме, то ще е жалко ако не се възползваме.