Доц. Божидар Чапаров: Над 10 млн. тона товари преминаха през Пристанище Варна

Божидар Костадинов Чапаров е роден през 1970 г. в гр. Бургас. През 1994 г. се дипломира с отличие като магистър в Икономически университет- Варна. През 2008 г. защитава докторска дисертация и става доктор в научно направление „Икономика и управление“. Заема редица ръководни постове в частни компании и публичната администрация. От декември 2009 г. е заместник-изпълнителен директор на „Пристанище Варна“ ЕАД, а от 31.05.2013 г. е изпълнителен директор на порта. Доцент е в Икономически университет-Варна.

Интервю на Д. Велев, Maritime.bg

Доц. Чапаров, с какви резултати изпращате 2013-а година и какви са очакванията Ви за следващата?
Със задоволство мога да констатирам, че към момента дружеството, което ръководя отбелязва абсолютен рекорд по отношение на обработените товари. В пристанище Варна изток и пристанище Варна запад вече са преминали над 10 млн. тона товари, в т. ч. насипни, наливни, генерални и контейнери. Пред нас има повече от 2 седмици и с всеки изминал ден абсолютният рекорд се увеличава (към 8 дек. 2013 г. бяхме надминали с 14% постигнатия досегашен рекорд от 2011 г.). До 31 декември във всички случаи постижението ще се увеличи. Както е известно най-характерните, емблематични товари за Варна са зърнените товари и контейнерите. Обемът на двата товара съставя над 55% от всички обработени товари на дружеството.  През тази година ние постигнахме категоричен успех като до момента сме обработили над 4 млн. тона зърнени товари (73% над рекорда от миналата година). До края на годината и това постижение ще се подобри. По отношение на контейнерите, надяваме се, че ще надхвърлим постигнатото през миналата 2012 г. В рамките на посочените по-горе насипни товари освен зърнените, може да посочим групата на въглища и петрококс; руди, концентрати и скрап; инертни материали; торове и суровини за производството им; сода и др. Има постигнат ръст в групата на наливните товари (със 7% повече от рекорда през 2009 г.). Макар и неголям, бележим ръст и при генералните товари. С други думи можем да отбележим, че в количествено отношение обработените товари до момента са с над 16% повече от досегашния рекорд през 2011 г.

Нашето дружество традиционно е финансово стабилно и изпълнява утвърдения Бизнес план. Така и през настоящата 2013 г.

Резултатите, които постигаме и през настоящата година са логично следствие от водената последователна политика на дружеството в последните десет години. Най-точни данни ще можем да коментираме след счетоводното приключване на годината.

Какви инвестиции бяха реализирани през тази година?
Както е известно инвестиционният процес е комплексен и инертен във времето. Крайната цел – повишаване на пропускателната способност и привличането на допълнителни товари е комплексен процес и зависи от подобряване на инфраструктурата, суперструктурата и организацията, включително подобряване условията на труд. През 2013 г. ние изпълнявахме заложените и утвърдени задачи в нашия Бизнес план и Инвестиционната програма. По принцип развитието на инфраструктурата е в задълженията на ДП „Пристанищна инфраструктура”, с която ние работим съвместно добре. Наше пряко задължение е закупуването на нова техника и разработването на нови технологии. На 9.08.2013 г. официално бяха пуснати в експлоатация поредните 2 нови 63-тонни универсални мобилни крана Готвалд, с които значително се увеличават възможностите за обработка на тежки и извънгабаритни товари. Тези два модерни нови крана успешно се използват и при обработка на контейнери и зърнени товари. Крановете са закупени със средства на дружеството. Извършени са необходими ремонти на пристанищната инфраструктура.

В какъв размер са планираните за следващата година инвестиции?
В съответствие с изискванията през 2013 г. е разработен Бизнес планът и Инвестиционната програма за 2014 г. В тези ръководни материали е заложена философията за последователно комплексно развитие на пристанищната инфраструктура, суперструктура и организация на работа.

Притеснява ли Ви информацията за подготвяна мащабна инвестиция за градеж на нов дълбоководен порт в Украйна?
В нашата структура имаме специално звено, което се занимава с постоянното извършване на пристанищни анализи и разработване на стратегии. Ние познаваме пазарната обстановка в региона. Пристанищната теория допуска две съседни пристанища да се разглеждат като конкуренти, но обикновено две отдалечени пристанища се явяват партньори. С украинските пристанища ние постоянно имаме търговски взаимоотношения. Товарообменът ни с тях през миналата година е към 8%. Разбира се има значителен резерв за неговото увеличение. Искам да припомня, че в недалечното минало само по фериботната линия Варна -Иличевск се транспортираха годишно до 3,5 млн. тона товари. Тази цифра показва за един голям, неизползван потенциал. Според мен не трябва да се плашим от развитието на украинските пристанища, а трябва да мислим за развитието на нашите и на практика ние се занимаваме с това. Засега явно очертаният хъб-порт в Черно море е Констанца. Появата и на други мощни пристанищни инфраструктури в региона е фактор за преразпределяне на корабния трафик и товаропотоците и за привличане на нови такива.

Смятате ли за притеснителен факта, че товарни потоци ще бъдат насочвани от пристанище Солун за София чрез ЖП-връзка?
Ние си даваме сметка, че развитието на транспортните системи на всяка държава е национална политика. Нашата задача е да превърнем Варна в конкурентно пристанище, да задържим нашия товарооборот и да привличаме нови товарообороти. Всяко предизвикателство е повод за търсене на иновации и решения за подобряване на конкурентоспособността.

Във ваши публични коментари казвате, че оборудването по Южен поток представлява голяма възможност за Пристанище Варна – Запад. Настъпи ситуация, която сложи големи въпросителни пред реализацията на проекта. Готови ли сте да посрещнете тези товари, ако проектът се реализира? Какви са изходните стратегии за Варна – Запад, ако той не се случи?
Вече имах възможност да кажа, че ние отделяме сериозно внимание за техническо и технологическо усъвършенстване с цел привличане на тежки и извънгабаритни товари. Ние разглеждаме товарите на Южен поток като един добър пример да докажем, че сме готови да обработваме и този товар. В резултат на серия от срещи с технически експерти, мисля, че успешно доказахме тази възможност и действително очакваме през нашите пристанищни мощности да преминат значителни количества от товарите, свързани с изграждането на газопровода Южен поток. Смятам, че ние сме готови за това ново предизвикателство. Като пристанищни специалисти добре съзнаваме, че в едно пристанище обстановката непрекъснато се променя – едни товари се появяват, други изчезват. Пристанище Варна запад е изградено като заводско пристанище, свързано с обслужването предимно на химическата промишленост в Девненската низина. В пристанището се изградиха и контейнерни мощности, в които вече обработваме над 100 000 TEU годишно. В напреднала фаза е и развитието на терминала за химически наливни товари. Ние не се боим за бъдещето на пристанище Варна запад. Независимо от конкретния сценарий за развитие, този най-мощен български морски терминал има бъдеще.

Чуждестранни анализатори твърдят, че родните пристанища са на дъното в Черноморската класация. На какво се дължи това? Можем ли да се конкурираме?
Независимо, че в нашето ежедневие основната ни задача е бързо, качествено и екологично да обработваме товарите и транспортните средства, ние отделяме време и за някои теоретични и научно-приложни изследвания. Известно е, че пристанището се развива в съответствие с развитието на пристанищния хинтерланд. Пристанището подпомага икономиката на хинтерланда, но и хинтерландът подпомага и изисква развитие от съответното пристанище. В този смисъл Варна е безспорната контейнерна врата на България, независимо от обективно неголямото количество на обработените товари. В крайна сметка товарооборотът е характеристика на икономиката на съответния регион. Той, както е известно е съвкупност от националния внос и износ и привлечения транзит. Ние подкрепяме развитието на всяко пристанище, но нашата конкретна задача е да направим привлекателно нашето пристанище, да подпомогнем родния внос и износ, и максимално да привличаме транзит. И действително ние работим, доколкото зависи от нас, за изпълнението на тези задачи. За съжаление не можем да променим обемите на преминаващите контейнеропотоци. Това вече е функция на съществуващите икономики.

Кога ще стартира процесът по освобождаване на територии на Варна – Изток?
Пристанище Варна изток е част от пристанище за обществен транспорт с национално значение Варна, принципал на което е министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията. Ние по функция сме пристанищен оператор. Ако питате за нашето мнение по въпроса, смятаме, че следвайки историята на всички стари градски пристанища по света, в т. ч. и Европа, имиджът на градското пристанище Варна несъмнено трябва да се промени, но само след като се изградят на ново място необходимите пристанищни мощности за обработване на съществуващите товаропотоци. Да не забравяме, че точно през 2013 г. до момента във Варна изток са обработени над 3,5 млн. тона зърнени товари и това количество ще се увеличи. Обработваните товари и хората, които ги обработват трябва да бъдат запазени и прехвърлени на съответното ново място.

Как виждате развитието на Пристанище Варна след 5 години, ако приемем, че бъде преместено в района под „Максуда”?
Имахме възможност да участваме при разработването на Задание за обект Интермодален терминал Варна, съвместно със специалисти на НКЖИ и ДППИ и сме напълно наясно и подкрепяме идеята за цялостното комплексно развитие на новите пристанищни мощности в района на Варна. Това е един комплексен модерен транспортен логистичен обект, бъдещето на който ще окаже влияние на целия регион. Знам, че това задание се придвижва в съответствие с нормативните изисквания и процедури. Когато поискат от нас мнение и помощ, ние с целия свой кадрови, технически и научен потенциал ще подпомагаме процесите.

Каква е принципната Ви позиция по въпросите с концесионирането на пристанища и терминали? Привърженик ли сте на този модел работа? Кой е най-добрият метод за управление на българските пристанища?
Аз приемам много сериозно своите задължения, като изпълнителен директор на „Пристанище Варна” ЕАД, в резултат на което имам удоволствието да отчета пред вас постигнатия абсолютен рекорд по отношение на обработените товари. Знам, че принципалът е този, който има задачата да развива пристанищния сектор и в т. ч. Пристанище Варна. Ние имаме някои наши разработки, свързани с варианти за бъдещото развитие на пристанищните терминали, в т. ч. и с различни варианти на концесиониране. Ще се съобразим с решението на принципала и сме готови да подпомагаме процесите.

Като каква ще опишете работата с държавните органи – МТИТС, ИАМА, ДППИ?
В България съществува хармонизирана с европейското законодателство нормативна уредба, която урежда управлението и развитието на пристанищния сектор. Ние следим промените в нормативните уредби. Ето например на 5.11.2013 г. в Държавен вестник се обнародва изменение и допълнение на Наредба 9 за изискванията за експлоатационна годност на пристанищата и специализираните пристанищни обекти. Наскоро беше променен и Устройственият правилник на ДППИ. Наши специалисти служебно следят настъпващите промени. Ние ги разучаваме и действаме в съответствие с тях. В личен план мога да потвърдя, че залагаме и на добрите лични отношения и взаимодействие със съответните специалисти на съответните нива. Спазването на наредбите и добрите отношения са гаранция за ефективна работа.

Има ли в Пристанище Варна „назначеиия на калинки”? За това се заговори след влизането в борда на г-н Ведат Ахмед Сакаллъ.
Като човек, който се занимава и с наука си налагам правилото всяко решение да бъде обмислено и вариантно. Това важи и в кадровата политика. Предимство при избора на хората е по-добрата квалификация и доказани умения.

В „Пристанище Варна” ЕАД в последно време има доста млади специалисти, завършили сравнително новата специалност „Експлоатация на флота и пристанищата”, подготвени от ВВМУ „Никола Вапцаров” и Техническия университет – Варна.

Съставът на Съвета на директорите се определя от принципала. Аз винаги работя екипно.

Работите ли по оптимизиране на администрацията на Пристанище Варна? Колко млади специалисти са били назначени през тази година?
След назначаването ми като изпълнителен директор използвах своите лични виждания, познавайки вече работата на дружеството за да предложа на Съвета на директорите нова организационна структура. Без драстични принципни изменения тя, според мен, е по-концентрирана и опростена. Някои структурни звена бяха слети и окрупнени. В резултат на промените се постига по-голяма прозрачност и бързо предаване на управленческата информация между отделните нива за изпълнение. От няколко месеца в „Пристанище Варна” ЕАД много студенти провеждат своята студентска практика, включително и по европейски програми. Целта е те в реални условия да се запознаят с особеностите на нашето търговско дружество в неговите различни аспекти. Това според мен е големият потенциал, от който ще бъдат извлечени в условията на „взаимна любов” бъдещите пристанищни специалисти.

(снимка: Строителство Градът)

Maritime.bg – Курс

Божидар ЧапаровПристанище Варна