Данаил Папазов: ДППИ трябва да се превърне в истинска пристанищна власт

За настоящето и за бъдещето на Пристанище Варна разговаряме с изпълнителния му директор капитан Данаил Папазов.

Росен Плевнелиев и Данаил Папазов

Интервю на А.Тодоров, maritime.port.bg

Капитан Папазов, с какви резултати изпращате 2011 година и какви са очакванията Ви за следващата?
– Годината завършва с най-добрите резултати през 106-годишната история на Пристанище Варна. Чистата печалба след облагане с данъци и такси е над 4 млн. лева. Характерно за отиващата си година е многообразието – много голяма номенклатура от товари, която включва практически целия износ, който минава от България. Обработихме над 2 млн. тона зърно. Програмата на „Солвей” също бе значителна. Високи резултати даде и вносно-износната програма на „Агрополихим”. С „Каолин” също имаме сериозно увеличение. Привлякохме много чисто румънски транзитни товари, основно концентрати и въглища. Програмата с генералните товари също беше много добра. Догодина очакваме няколко сериозни договора за оборудване, предимно ветрогенератори, а също така и внос на оборудване за различни фабрики. Имаме и заявки за румънски товари. Очакваме следващата година да бъде още по-добра. Разбира се, това е свързано с много условности поради доста сложната ситуация в Европа.

Каква е насочеността и размерът на инвестициите, които ще се извършат през следващата година в пристанищния комплекс?
– Инвестициите са насочени към няколко места. Главното сред тях е Пристанище Варна-запад поради това, че по-голямата част от преторварните операции ще бъдат прехвърляни към него. Там предвиждаме няколко много сериозни инвестиции в подновяване на крановата техника. През следващата година ще закупим два 63-тонни мобилни крана, които ще се използват предимно за генерални товари и контейнери. Също така продължаваме реновирането на магазиите и помещенията, които в момента ползваме на Пристанище Варна-запад. Става дума за две магазии по 12 дка. Едната реновирахме през тази година, в която през магазията обработихме 300 хил. тона зърно. Ремонтът на втората магазия (5-а, б.р.) е свързан със строеж на нова магазия. След като построим новата магазия, ще преместим към нея всички стоки от Содовия завод, с цел да изчистим втори район и там да се обработват само зърно и генерални товари, а в първи басейн да се обработват насипните товари. Инвестициите са в доста голяма рамка – 7 млн. лева ще бъдат вложени в инфраструктурата и 5 млн. лева – в нова техника. Това са наши средства, като евентуално за крановете може би ще прибегнем до лизингова схема или схема с кредитиране от банка.

Източвано ли е Пристанище Варна като „Балкан”?
– Това е поредната журналистическа некоректност. Статията, която се появява всяка година, е тенденциозна. С „Ойл Танкинг” още преди аз да стана директор, мисля че при правителството на Иван Костов, е било възможно портът да участва с апортна вноска. Това е станало под формата на публично-частно партньорство. Както тогава, така и сега, Пристанище Варна е съакционер в „Ойл Танкинг България” – дружество, което е с основна дейност обработка на сярна киселина. Не мога да кажа, че се източва пристанището, точно обратното – ние получаваме много сериозни приходи от тази дейност.

Защо е намаляло Вашето участие?
– Дялът е намалял през 2003 – 2004 г. (без да съм точен в датата), когато ни предложиха повишаване на акционерното участие и увеличаване на уставния капитал. Трябваше да закупим допълнителни акции. Тогава Министерството на транспорта и Министерският съвет решиха, че не е работа на държавата да участва. Не предприехме нищо и по тази причина нашият процент намаля от 24,5 до 8,5. Въпреки това ние получаваме много сериозни проходи от тази дейност. На година се обработват около 800 хил. тона сярна киселина, като цялата претоварна такса влиза в Пристанище Варна. Измерено в дивидент – говорим за 100 хил. лева чисти пари.

Съгласен ли сте с някои мнения, че Пристанище Бургас е по-приоритетно и се развива по-добре?
– Не знам на какво се базират подобни мнения. Фактите показват друго. Пристанище Бургас обработва 3 млн. тона товари при възможности като тези на Пристанище Варна. Ние обработваме 9 млн. тона товари. Само това е достатъчно сравнение. Съотношението на обработените контейнери е 5:1 в полза на Варна. Но не това е важно. Ние сме тук да работим, да носим приходи на държавата и за нищо друго. Работа на държавата е какъв приоритет да даде на едно или друго пристанище.

Все пак, по думите на експерти, Пристанище Бургас има стратегическа позиция пред Пристанище Варна?
– Мисля, че има изключително много експерти в пристанищната дейност, които обаче са експерти в кавички. Няма да коментирам техните мнения. В Пристанище Варна и Пристанище Бургас работят достатъчно добри специалисти. Ние сме направили нашите планове и сме доволни от това, което сме свършили през годините, разбира се, можехме да свършим много повече.

Какво ви спря да свършите повече?
– Много неща. Първо това, че пристанищата дълги години не бяха приоритет на правителствата по причина, че има сфери с повече проблеми. В момента всички говорят за БДЖ. Практически пристанищата бяха на по-заден план и изостанаха с инвестициите. Не само Варна и Бургас, също така и пристанищата в Русе и Лом. Те обаче са много важно звено от цялостната инфраструктура и именно това говорихме с новоизбрания президент. Мисля, че добре се разбра мястото на Пристанище Варна, защото то не е само една даденост, в която товари би трябвало да идват, защото сме построили пристанище. Напротив, направена е една изключителна инвестиция. Твърдя, че такова уникално съоръжение, каквото е Пристанище Варна, има на много малко места по света. Имаме и терминали, които нямат еквивалент в света. Така че в някои неща сме напреднали, но изостанахме много в техниката, инфраструктурата и суперструктурата.

Как ще обясните на противниците на концесионерането, че то трябва да бъде направено? Самият Вие против него ли сте?
– Не, защо да съм против – единственият законен начин да бъде приватизирана дейността на оператора, е тя да се отдаде на концесия. Всички говорят за публично-частно партньорство, аз поне не съм видял друг тип реализация, освен концесия. Това е единственият законен начин да се влеят свежи частни инвестиции. За или против концесията – аз съм „за” концесията, но не на всяка цена. Предприятието работи много добре и според мен, трябва да се намери вариант, при който действително концесионерът, който ще бъде избран, да не бъде „еднодневка”. Трябва ни фирма с дълга история и опит, която иска да направи нещо в Пристанище Варна, да доразвие дейността, а не да я затрие.

Това не зависи ли от условията за концесиониране?
– Да. Необходимо е много добре да бъде подготвена цялата документация. Тя не трябва да ограничава концесионера, защото ако се направи един много сложен договор със страшно много клаузи той няма да има оперативна свобода. На него трябва да се даде свобода за действие в някакви рамки, които да не нарушава, но в никакъв случай  не трябва да се налагат ограничения. Поради това, не бих казал, че много от предните концесии са успешни.

И все пак концесионирането ли е най-добрия начин за управлението на пристанищата?
– Има доклад на ООН, който изследва всички пристанищни модели в света. В него много ясно се вижда, че практически няма едни и същи модели, навсякъде е различно. Един от вариантите, който е най-общо наложен, е именно концесионирането. Има други варианти. Някъде има пълна приватизация с продаване на земята, като например в Русия.
При нас спорът е дали държавата има възможност да инвестира в инфраструктурата, защото няма частник, който да инвестира в нещо, което не е негово. Той инвестира обикновено в крановата техника и в технологиите. В нашия закон има една голяма слабост – в публичната държавна собственост се включиха и сградите, което не дава възможност да се построят нови складове и силози. В повечето държави от ЕС публична държавна собственост е само земята и комуникациите, но в никакъв случай не се включват и сградите. Многократно сме информирали за тази слабост.

Има ли чуваемост?
– Разбира се, но да се промени един закон не е толкова лесно. Още повече, че това е един сравнително нов закон, приет преди десетина години, през които е променян няколко пъти. Честата му промяна също не е добра практика, но според мен наистина назрява времето този закон да бъде сериозно ремонтиран.

Какво ще стане ако този закон не се ремонтира и по него се отдаде пристанището на концесия?
– Законът – това са правилата. В България много често говорим, че това или онова не е направено правилно или е правилно. Държавата е създала едни правила, аз не разсъждавам какво ще стане, ако законът се промени или не. В сегашната ситуация правилата, които са установени в тази държава, дават възможност да се концесионира пристанището.

Има ли достатъчно опитен инвеститор в България?
– Практически такъв оператор в България, който да обработва 9 млн. тона товари, освен Пристанище Варна, няма.

Тогава защо операторът Пристанище Варна да не участва в концесионирането?
– Друга голяма слабост на нормативната база е, че държавното дружество, каквото сме ние, не може да участва в концесионирането. Разбира се, има логика и в това. От една страна търсим чужд или български частен инвеститор, който да вложи средства. От друга страна, държавното предприятие също е акционерно дружество, което много лесно може да бъде или продадено, или да се пуснат акциите на фондовата борса и да се даде възможност също да участва, но пък ние сме в „забранителния списък”. Има много условности в българското законодателство, които не дават възможност това да се случи. Към днешен ден единствената алтернатива и възможен вариант е концесионирането.

Ако Ви извадят от „забранителния списък”?
– Не мога да коментирам нещо, което може да стане, а може и да не стане. В България парламентът е решил това да бъде правилното.

Раздута ли е администрацията на пристанището през последните години? Колко млади хора ще назначите през следващата? (въпрос от форума)
– Ние ежегодно назначаваме млади хора. Дори е традиция всяка година, когато се прави промоция във ВВМУ „Н. Й. Вапцаров”, да предлагаме работа на първите 5 по успех от нашата специалност – „Експлоатация на флота и пристанищата”. Всяка година назначаваме между 10 и 15 души млади специалисти, като това обикновено се случва около Нова година. Не можем да говорим за раздуване на администрацията. Когато аз влязох в предприятието, то наброяваше 2000 души, в момента сме 1620. Ние непрекъснато свиваме бройката с цел да подобрим резултатите. Правим го без съкращения, без сътресения. Когато имаме лица, пенсиониращи се на длъжности, които не са особено важни за работата, не назначаваме нови хора на тях.

Какво ще стане ако в лимана има разлив, кой ще носи отговорност?
– Ако стане разлив в лимана, главен отговорник е харбър-мастърът. Той трябва да намери вариант как този разлив да бъде събран. Аз обаче съм скептик, че той бързо ще реши въпроса в ситуацията на сега действащото законодателство, тъй като друга основна слабост в нашия закон е, че няма граници на отговорност. Никъде не се казва къде са границите на Пристанище Варна. То трябва да има собствени граници и те са, според мен, от входни фарове на пристанището навътре. За да стане България една наистина модерна морска държава трябва да се създаде и пристанищна власт, която да се занимава с всички тези въпроси.

Какви ще са задачите на пристанищната власт?
– Въпросите на пристанищата се решават от пристанищната власт, в която има много специалисти. В редица европейски страни, които ние се опитваме да догоним, това е решено по този начин.  Тогава има отговорности, знае се, че от кейовата стена или до 12-ия метър от кейовата страна навътре, отговаря пристанищният оператор, навън отговаря пристанищната власт със съответните служби, които се грижат за поддръжката на водната част. Сегашното Държавно предприятие „Пристанищна инфраструктура” (ДППИ) трябва да бъде превърнато в истинска пристанищна власт.

Как приемат в ДППИ една такава идея?
– И в ДППИ, и сред пристанищните операторите има хора, които подкрепят тази идея. Тя има и противници. Нормално е различни типове специалисти да разсъждават по различен начин. Но трябва въпросът за стопанисването на пристанищата да бъде решен. Защото ние през годините създадохме един закон, който се опитваме да ремонтираме и да му отстраним слабостите, но те стават все по-големи. Затова трябва фундаментално да се реши въпросът. Ние в Порт Варна разсъждаваме в тази посока – че трябва да се създаде пристанищна власт, която да се занимава с всички въпроси по пристанищата.

Предстои изграждане на ново турско пристанище на Черно море. Това ще засили ли конкуренцията?
– Всички държави търсят решение на собствените си икономически проблеми, строят пристанища и търсят транзитни товари. Мисля, че транзитните товаропотоци през България могат да бъдат привлечени само по един начин. И той е да се оправи БДЖ и тя да бъде приватизирана, с цел да се направят наистина сериозни блок-влакове, нещо което в Румъния направиха. Нали не си представяме, че някакъв голям китайски товаропоток ще тръгне и ние ще станем хъб на китайската стока за Европа. Това никога няма да стане. Много по-удобни са транзитните товари от Русия и Грузия – това е нещо абсолютно реално.

maritime.port.bg – България

Данаил ПапазовдппиинвестицииконцесияПристанище Варнатоварооборот