К.д.п. Христо Папукчиев: Изводите на разследвалите катастрофата край Емине будят съмнение за липса на професионализъм

Преди година на 29 Ноември в Черно море, в териториалното море на България възникна тежко морско произшествие с моторен кораб „Карам 1” и моторен танкер „Алесандро ДП”.
Карам 1
Карам 1

След катастрофата Дирекция „Звено за разследване на произшествия във въздушния, водния и железопътния транспорт” излезе с официален доклад за причините довели до нея. Според Звеното сблъскването е в резултат на неспазване на Международните правила за предпазване на сблъскване на море 1972/83 г. Съгласно Правило 16 м/т „Алесандро ДП”, виждайки червената светлина на м/к „Карам 1” следва да даде път чрез значително изменение на курса . Решението за изменение на курса едва на дистанция 6 кабелта е закъсняло, още повече че изменението на курса в дясно води до конфликтна ситуация.  М/к „Карам 1” от своя страна не е спазил Правило 17, което изисква своевременни действия когато корабът, който следва да даде предимство не е предприел необходимите действия. Реакцията с недостатъчната промяна на курса на дистанция 6 кабелта е закъсняла и в съчетани със закъснялата маневра на м/т „Алесандро ДП” води до сблъскване. Нито вахтения на “Карам 1” нито този на “Алесандро ДП” са направили правилни изводи от изменението на пеленга, за да оценят ситуацията. Нито един от двата кораба не е реагирал на ситуацията с промяна на скоростта или даване на заден ход и сблъскването става на пълен ход. Според звеното съпътстваща причина е умора на вахтените офицери поради удължената 6 часова вахта – на “Алесандро ДП” поради предстоящите товаро-разтоварни операции, а на “Карам 1” поради намаления състав.

Потърсихме коментар за изводите от този доклад. Такъв ни даде екс-шефът на Звеното, к.д.п. Христо Папукчиев (тук и тук), който се оттегли от своят пост през  месец Май 2009г. заради политически натиск.

К.д.п. Христо Папукчиев
К.д.п. Христо Папукчиев

С какво завършва разследването на Звеното?
– Работата по всеки отделен случай завършва с доклад. Въпросното разследване за катастрофата край Емине е „с цел установяване на обстоятелствата, причините и последствията, при които е възникнало и протекло произшествието, като не се търси установяване на вина или отговорност”. Според Наредба № 23 от 17.11.2005г. за разследване на произшествия в морските пространства и вътрешните водни пътища „Разследването се извършва с цел установяване на обстоятелствата, при които е възникнало и протекло произшествието, установяване на причините и последствията от произшествието, както и с цел предприемане на мерки за предотвратяване на подобно произшествие в бъдеще“. Това е записано в чл. 1 на въпросната наредба.

Как мислите, посочената цел кореспондира ли със заключението?
– Очевидно не кореспондира! Установена е причината за морското произшествие – неспазването на COLREG e довело до сблъскването на двата кораба. Но защо са се сблъскали и кои са допълнителните причини не става ясно от този доклад. Понякога тези т.нар. „допълнителни” причини са много по-важни и имат по-тежък принос за дадена катастрофа отколкото основната. Докладът посочва, че корабите са се сблъскали, защото не са спазили правилника, но защо не са спазили правилника – не става ясно. Голям късмет, че това се е случило в морето, а не на околовръстното шосе!

Подлагате ли на съмнение  този доклад?

– Не подлагам на съмнение правописа , но не съм удовлетворен от изводите. Смятам, че този доклад е неизчерпателен.

Защо не е изчерпателен?

– Този доклад буди подозрение за професионализма на разследващите, заинтересоваността им към работата, която вършат  или за евентуалната им предубеденост за произшествието. Няма да визирам всичко, защото все пак не правя разследване по произшествието. Въпреки това с риска да бъда  укорен, че им отварям очите по някои детайли ще индикирам на кратко редица аспекти. От докладът не става ясно дали обективно е проверена приложимостта на процедурите на QMS на корабната компания, Check List-овете и Bridge Team Management-а,  Bridge procedures Guide, на Captain’s standing orders – calling the master, нито на Night Order Book.

Трябваше ли да бъдат вписани в доклада, ако реално са били проверявани?
– Разбира се, в този случай изглежда, че не са били проверявани. Очевидно става ясно и за непрофесионалистите, че ескалирането на ситуацията е в следствие на неспазване и игнориране  на COLREG от капитаните на двата кораба, а самото произшествие е резултат от тунелен подход в прилагане на правилата. Цитирам Правило 7А – Every vessel shall use all available means appropriate to the prevailing circumstances and conditions to determine if risk of collision exists.  If there is any doubt such risk shall be deemed to exist… Rule 8a (Action to Avoid Collision)…. Rule 8b (Action to Avoid Collision).  Според мен ситуацията би имала друг край, ако достатъчно рано поне един от капитаните беше направил така познатата в бранша “COLREG noncompliant passing or crossing”.

Откривате ли други пропуски на разследването?
– Без да влизаме в детайли, когато става въпрос за водене не само на визуално, а и на радиотехническо наблюдение е необходимо да се знае дали е имало наблюдател на единия или другия кораб. Нека припомним Правило 4 и 5:

LOOKOUT
Rule 4
Rules in this section apply to any condition of visibility,

Rule 5 :Every vessel shall at all times maintain a proper look-out by sight and hearing as well as by all available means appropriate in the prevailing circumstances and conditions so as to make a full appraisal of the situation and of the risk of collision.

От доста години е задължително при плаване през тъмната част на денонощието и по крайбрежието да има допълнителен наблюдател. Не питам дали е имало рулеви или помощник, а компетентен за наблюдение член от екипажа.

От друга страна липсват данни за резултати от извършени PSC на двата кораба и какви забележки е имало там констатирани. А така също резултатите от периодични вътрешни и външни SMS инспекторски проверки съгласно Международния кодекс за управление на безопасната експлоатация на кораби и предотвратяване на замърсяване (ISM Code). В повечето случаи там могат да се намерят ранни предвестници на съществени пропуски в управлението на безопасната експлоатация на съответния кораб имащи връзка с конкретно последвало произшествие.

Откривам липса на информация за техническите средства. Това са радарите – кога са били обслужени последно, дали има записи за работните часове. Няма информация за калибрирането, поправките и грешките на жирокомпаса. Липсва информация в доклада за вида, типа на радарите, ARPA, а така също и каква стабилизация на дисплея е използвана или намерена налична към времето на произшествието.

Ако няма записи в дневниците, VDR  или  снетите показания на съответните длъжностни лица поставят под съмнение приложението на практика  SOLAS, chapter V  Regulation 19 съответно следва да се дефинира основна или косвена причина за произшествието. Относно надълго и широко раздутата история с VDR на „Алесандро ДП“ следва да се запитаме кога  инспекторите са конфискували или получили доброволно достъп до хард диска (черната кутия). Ако това не е станало веднага след произшествието, кой и как е попречил това да стане? И някой понесъл ли е отговорност за укриване или манипулиране  на доказателства? Ако това е така, то всякакви интерпретации за констатираното излизане от строя на VDR на „Алесандро ДП“ будят усмивка.

В същия дух продължавам да се съмнявам в интерпретацията на произшествието с данни от VTMIS (Vessel Traffic Management and Information System“ – Система за управление на трафика и информационно обслужване на корабоплаването). Има ли сходимост на параметрите от VTMIS определящи елементите на движение на „Карам 1” и моторен танкер „Алесандро ДП” с тези на борда на двата кораба  и дали различията им са в реално допустимите лимити по конвенцията SOLAS. Става дума до колко надеждна за целите на разследването на произшествието може да бъде информация от трета страна?

Не на последно място как ИАМА в конкретния случай е изпълнила на практика задълженията си  да организира и координира дейности по безопасността на корабоплаването в морските пространства и във вътрешните водни пътища на Република България; упражнява контрол за  спазването на условията за безопасност на корабоплаването спрямо български и чужди кораби;

Докладът определя умората като съпътстваща причина, какво е вашето мнение?
– Трябваше да се направи проверка на разпределението на работното време и това за почивка съгласно  Конвенция №180 на Международната организация на труда относно работното време на моряците и окомплектоване на корабите с екипажи. На двата кораба трябва да има документирано и утвърдено от капитанът или компанията разпределение. Ако в този случай преумората е фактор, то тя трябва да бъде установена и да влезе в доклада като причина, а не като хипотеза. IMO проведе международна кампания за спазване на работното време и времето за почивка. Ако обаче проверяващите не могат да се справят с това, поне можеха да се обърнат към колегите си от ИАМА-PSC във Варна. Там поне има професионалисти, които знаят за какво става дума.

Може ли този доклад да послужи, примерно за обучаващите се в момента студенти, курсанти или за помощник-капитани?
– Докладът може да послужи само като архив или пореден претупан случай!

Защо мислите така?

– Този доклад не може да изпълни функцията си в духа на Кодекса за разследване на морски произшествия на IMO и директивата на ЕС. Той е претупан, има го, защото просто трябва да има доклад. Важното е, че по този доклад се съди за нивото на морската култура в България. Ако правим професионални разследвания значи сме добри моряци, но ако действаме както в случая – причината за катастрофата е, че корабите са се сблъскали… В крайна сметка всичко това говори, че още не сме се пуснали от конските опашки, с които нашите деди някога са преплували Дунава!

–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––-

Проследете катастрофата:


29.11.2010г. 19:51 ч. Няма опасност от нефтен разлив в български териториални води

29.11.2010г. 21:41 ч. Цветков: Не се помни в наши териториални води да е имало подобен инцидент
29.11.2010г. 23:00 ч. Църнаклийски: Първите спасени са били със спасителни жилетки
30.11.2010г. 00:29 ч. Капитанът на Карам 1 е сред спасените
30.11.2010г. 02:31 ч. „Алесандро ДП” плава към Варна
30.11.2010г. 06:47 ч.  Още търсят изчезналите моряци
30.11.2010г. 16:37 ч. „Алесандро ДП” влезе в Пристанище Варна
30.11.2010г. 20:32 ч. Роботът продължава да обследва „Карам 1”
02.12.2010г. 07:59 ч. ИАМА ще решава за убежище на бедставащите кораби
02.12.2010г. 09:15 ч. Борисов: Цяло море и два кораба се ударили
02.12.2010г. 14:18 ч. Следствието смята петимата изчезнали от „Карам 1” за живи
22.12.2010г. 00:28 ч. Звеното за разследване се произнася до края на годината за катастрофата край Емине

maritime.port.bg – България / Топ

Вижте още
error: Защитено съдържание! Ако желаете да копирате този материал, се свържете с нас на адрес: news@maritime.bg